近期已先后有四家港口企业，公告从2008年1月1日上调港口费率。分析师表示，中国港口企业纷纷提高装卸费用，表明中国港口企业正在从过去单纯追求吞吐量规模的粗放型数量增长，正在向追求经济效益的质量型增长转变。
一、新的绩效考核理念的树立和资本市场功能日益完善决定港口进入均衡竞争阶段
我国港口集装箱装卸费率多年来实施双轨制，绝大多数港口都是参照原有的交通部费率实施收费，费收水平与国际平均水平相比还不到一半，装卸费率处于低水平，而造成低费率的原因，分析师认为是与港口治理体制的历史原因和社会经济发展情况分不开的。
以往当地国资委考核港口当局的指标往往是吞吐规模而非利润，这就造成了当地政府为了追求越大越好的政绩，不计成本压低费率争夺货源。而由于中国进出口贸易发展水平的限制，1999年以前各地港口普遍吃不饱，只好打价格战，因此费率均较低。
我国装卸费率偏低的一个重要原因是由于行政性收费过多导致我国港口总体费率与国外港口相比并不低。随着，我国港口当局不断转变行政职能，行政性收费逐渐减少，为码头装卸费率的上涨留出了空间。
随着中国加入WTO后，外贸迅猛发展，而我国进入重化工业阶段决定我国经济对大宗原材料需求的快速增长，带动港口吞吐量飞速发展。我国港口集装箱吞吐量从1996年的不到1,000万标箱迅速长到2005年的7,500万标箱，10年增长7倍多。各地政府开始加大港口投资力度，新码头建设纷纷上马。2006年以前，大多数港口都是局部资产上市而非整体上市，2005-2006年在证监会等九部委相应国家积极转变国有企业经济增长方式的号召下，主导完成了资本市场改革，资本市场价值发现功能得以恢复。港口政企分开后，更加愿意将自己最优质的资产上市融资，港口企业乃至其他企业整体上市的风潮渐起。2006年5月上海港集团吸收合并上港集箱率先实现了整体上市，06年10月、07年4月日照港、连云港先后以接近整体上市的姿态实现IPO，07年5月有、6月天津港、营口港先后公布向大股东定向增发，批量收购集团优质资产。
更为重要的是，新的绩效考核理念的树立和股票市场用脚投票功能的恢复使得企业治理者更加关注利润，更加注重自身核心竞争力的培育和可持续发展的盈利能力。费率提升是提高码头经营业绩的最有效手段之一。根据以往集装箱码头费率上调的经验数据来看，基准费率上调10，集装箱码头的平均单箱收入提高7左右。一旦时机成熟，上市公司的上调港口费率之举也就不难理解了。四家上调费率的企业无一例外均是上市企业，是因为这些企业对盈利能力和利润收益有着更高的敏感性，因而成为港口装卸费率上调周期的先头部队。
二、船公司对港口费上调不敏感
对于付费方船公司来说，选择港口首先考虑的是其经济腹地和港口能力及效率，装卸费率并不是其优先考虑因素。一般情况下，货主会选择最近、最大、最便捷(有直通铁路)的港口出入，除非该港口效率(通关等)太低才会舍近求远。近几年来，煤炭、矿石等资源价格、建材价格、运输费等均有不同程度的上涨，尤其是国际大宗干散货海运费近年来大幅度增长，唯独港口这个重要节点环节价格十几年未动甚至下降。并且港口装卸费用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司对此并不敏感，因此港口运营商有较大的调价空间，船公司接受的可能性很大。
三、成本、物价、服务改善以及周边港口情况决定港口当局纷纷上调费率
目前我国大多数港口为腹地型港口，即主要为直接腹地和间接腹地服务，中转量极小，腹地强即港口强。以往当地政府或港口当局存在追求政绩思维，加上腹地经济仍不够强、新码头陆续投入运营，邻近港口在同一货种上确实存在一定程度竞争，如上海港与宁波港、天津港与黄晔港和秦皇岛港、青岛港与日照和连云港等，导致价格战不断，装卸费率尤其是内贸货种装卸费率严重偏低，内资码头(包括集装箱、散货)普遍将费率压低至交通部指导价以下20-30，以致严重损害港口职工利益和国家利益(港口水域几乎免费使用、港口土地、岸线资源廉价出让)。2005年以来国家开始非凡重视环保，一轮港口建设高潮的退却后，未来新建码头或泊位立项会比较难批准。现有港口未来面临的新建码头投产压力有所降低，开始进入一种均衡的提升服务水平的竞争状态，货源走向基本稳定，价格战对吸引货源基本上是无效的。
在目前暖和通胀的形势下，港口的人力、燃料、原材料等成本也相应提高。为了抵消成本上涨给公司业绩带来的负面作用，港口提高主要货种的费率也在情理之中。分析师指出，中国港口费率上调的主要阻力在于市场竞争的加剧，竞争分流的风险。此次四家港口上调费率也侧面反映了其周边港口竞争激烈程度有所缓解。同时枢纽港由于其地位的非凡性，在港口运营商与船公司相比往往处于相对强势地位，所以其定价权更强。
附：
10月25日上海港(600018)公布自2008年1月1日零时起调整外高桥港区和洋山港区外贸集装箱装卸包干费率。其中外高桥港区集装箱装卸包干费平均上调10，调整后的集装箱装卸包干费(20英尺标准箱)为566.5元，洋山港区集装箱装卸包干费平均上调21，调整后的集装箱装卸包干费(20英尺标准箱)为515元。
12月21日日照港(600017)公布将于2008年1月1日零时起调整2008年主要货种港口基本费率，平均上调幅度约为10，调整货种为铁矿石、内贸贸煤、镍矿石、铝矾土、水泥熟料等。
12月21日天津港(600717)公布自2008年1月1日零时起将下属集装箱作业公司集装箱装卸包干费进行调整，在原集装箱装卸包干费每标准箱均价251元的基础上，平均上调10。
12月25日连云港(601008)公布调整2008年内贸煤炭港口包干费，从2008年1月1日零时起调整内贸出口煤炭港口包干费，由原13.87元/吨，调至18.5元/吨，除去代征代缴的港建费和铁路取送车费(合计5.13元/吨)，港口包干费实际上调了52.97；堆存费由原来0.08元/吨天，调至0.10元/吨天，上调了25。
一、新的绩效考核理念的树立和资本市场功能日益完善决定港口进入均衡竞争阶段
我国港口集装箱装卸费率多年来实施双轨制，绝大多数港口都是参照原有的交通部费率实施收费，费收水平与国际平均水平相比还不到一半，装卸费率处于低水平，而造成低费率的原因，分析师认为是与港口治理体制的历史原因和社会经济发展情况分不开的。
以往当地国资委考核港口当局的指标往往是吞吐规模而非利润，这就造成了当地政府为了追求越大越好的政绩，不计成本压低费率争夺货源。而由于中国进出口贸易发展水平的限制，1999年以前各地港口普遍吃不饱，只好打价格战，因此费率均较低。
我国装卸费率偏低的一个重要原因是由于行政性收费过多导致我国港口总体费率与国外港口相比并不低。随着，我国港口当局不断转变行政职能，行政性收费逐渐减少，为码头装卸费率的上涨留出了空间。
随着中国加入WTO后，外贸迅猛发展，而我国进入重化工业阶段决定我国经济对大宗原材料需求的快速增长，带动港口吞吐量飞速发展。我国港口集装箱吞吐量从1996年的不到1,000万标箱迅速长到2005年的7,500万标箱，10年增长7倍多。各地政府开始加大港口投资力度，新码头建设纷纷上马。2006年以前，大多数港口都是局部资产上市而非整体上市，2005-2006年在证监会等九部委相应国家积极转变国有企业经济增长方式的号召下，主导完成了资本市场改革，资本市场价值发现功能得以恢复。港口政企分开后，更加愿意将自己最优质的资产上市融资，港口企业乃至其他企业整体上市的风潮渐起。2006年5月上海港集团吸收合并上港集箱率先实现了整体上市，06年10月、07年4月日照港、连云港先后以接近整体上市的姿态实现IPO，07年5月有、6月天津港、营口港先后公布向大股东定向增发，批量收购集团优质资产。
更为重要的是，新的绩效考核理念的树立和股票市场用脚投票功能的恢复使得企业治理者更加关注利润，更加注重自身核心竞争力的培育和可持续发展的盈利能力。费率提升是提高码头经营业绩的最有效手段之一。根据以往集装箱码头费率上调的经验数据来看，基准费率上调10，集装箱码头的平均单箱收入提高7左右。一旦时机成熟，上市公司的上调港口费率之举也就不难理解了。四家上调费率的企业无一例外均是上市企业，是因为这些企业对盈利能力和利润收益有着更高的敏感性，因而成为港口装卸费率上调周期的先头部队。
二、船公司对港口费上调不敏感
对于付费方船公司来说，选择港口首先考虑的是其经济腹地和港口能力及效率，装卸费率并不是其优先考虑因素。一般情况下，货主会选择最近、最大、最便捷(有直通铁路)的港口出入，除非该港口效率(通关等)太低才会舍近求远。近几年来，煤炭、矿石等资源价格、建材价格、运输费等均有不同程度的上涨，尤其是国际大宗干散货海运费近年来大幅度增长，唯独港口这个重要节点环节价格十几年未动甚至下降。并且港口装卸费用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司对此并不敏感，因此港口运营商有较大的调价空间，船公司接受的可能性很大。
三、成本、物价、服务改善以及周边港口情况决定港口当局纷纷上调费率
目前我国大多数港口为腹地型港口，即主要为直接腹地和间接腹地服务，中转量极小，腹地强即港口强。以往当地政府或港口当局存在追求政绩思维，加上腹地经济仍不够强、新码头陆续投入运营，邻近港口在同一货种上确实存在一定程度竞争，如上海港与宁波港、天津港与黄晔港和秦皇岛港、青岛港与日照和连云港等，导致价格战不断，装卸费率尤其是内贸货种装卸费率严重偏低，内资码头(包括集装箱、散货)普遍将费率压低至交通部指导价以下20-30，以致严重损害港口职工利益和国家利益(港口水域几乎免费使用、港口土地、岸线资源廉价出让)。2005年以来国家开始非凡重视环保，一轮港口建设高潮的退却后，未来新建码头或泊位立项会比较难批准。现有港口未来面临的新建码头投产压力有所降低，开始进入一种均衡的提升服务水平的竞争状态，货源走向基本稳定，价格战对吸引货源基本上是无效的。
在目前暖和通胀的形势下，港口的人力、燃料、原材料等成本也相应提高。为了抵消成本上涨给公司业绩带来的负面作用，港口提高主要货种的费率也在情理之中。分析师指出，中国港口费率上调的主要阻力在于市场竞争的加剧，竞争分流的风险。此次四家港口上调费率也侧面反映了其周边港口竞争激烈程度有所缓解。同时枢纽港由于其地位的非凡性，在港口运营商与船公司相比往往处于相对强势地位，所以其定价权更强。
附：
10月25日上海港(600018)公布自2008年1月1日零时起调整外高桥港区和洋山港区外贸集装箱装卸包干费率。其中外高桥港区集装箱装卸包干费平均上调10，调整后的集装箱装卸包干费(20英尺标准箱)为566.5元，洋山港区集装箱装卸包干费平均上调21，调整后的集装箱装卸包干费(20英尺标准箱)为515元。
12月21日日照港(600017)公布将于2008年1月1日零时起调整2008年主要货种港口基本费率，平均上调幅度约为10，调整货种为铁矿石、内贸贸煤、镍矿石、铝矾土、水泥熟料等。
12月21日天津港(600717)公布自2008年1月1日零时起将下属集装箱作业公司集装箱装卸包干费进行调整，在原集装箱装卸包干费每标准箱均价251元的基础上，平均上调10。
12月25日连云港(601008)公布调整2008年内贸煤炭港口包干费，从2008年1月1日零时起调整内贸出口煤炭港口包干费，由原13.87元/吨，调至18.5元/吨，除去代征代缴的港建费和铁路取送车费(合计5.13元/吨)，港口包干费实际上调了52.97；堆存费由原来0.08元/吨天，调至0.10元/吨天，上调了25。
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