无船承运人是从货运代理分化出来的一种新的航运主体。在我国，随着2002年1月1日《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《国际海运条例》)的实施，无船承运人这一全新的航运主体浮出了水面。无船承运人不仅与货运代理有着千丝万缕的联系，而且与契约承运人、多式联运经营人也有诸多关联或相似之处。正因为如此，在司法实践中，如何判断和确定无船承运人的身份，常常是案件审判的焦点之一。
货运代理即“freight forwarder”，并非严格民法意义上的代理，也不能简单地理解为“货主的代理”或“托运人的代理”，而是国际海运业发展过程中出现的特殊的海运中间人或中介人，它既可以是单纯的委托代理人，也可以以自己的名义作为独立经营人，从而成为合同的一方当事人。货运代理在其业务运作中，既能从委托人即托运人或收货人处得到报酬，也能合法地从承运人处获得运价佣金，还能从以独立合同人身份进行的业务中赚取利润。如开展对货物仓储、包装、拼箱或提供车辆、集装箱的使用等业务而获得收入。可以说，货运代理的身份是如此地令人眼花缭乱、捉摸不定，有时是代理人，有时是承运人，有时又是多式联运经营人，洞察其法律上的真实身份的依据。只能是其所正在从事的业务的类型及该业务类型在法律上的归属，显然不能认为货运代理仅仅是一个代理人而已。但无论如何，货运代理都不拥有船舶也不经营船舶。这一点正是部分货运代理演变为无船承运人的基础。
上世纪60年代以来，随着集装箱运输的发展，门到门运输或货场到货场运输成为先进的运输方式并能赚取到可观的利润收入。货运代理以其与船东、货主双方广泛的业务联系和娴熟的专业技能，完全可以向货方提供这种运输方式下的服务，而面对船公司直接揽货现象的不断出现，货运代理倘若再固守原有领地而不主动出击，显然并非明智之举。于是，部分货运代理直接参与到货物运输的营运中来，影响了船公司直接揽货，并赚取比货运代理更高的运输利润，成为我们所说的无船承运人。早在《国际海运条例》出台之前，我国事实上已有部分货运代理从事着无船承运业务，且常常被动或主动地以契约承运人或多式联运经营人的身份享受权利并承担义务。
然而，何为无船承运人，《国际海运条例》并无明确规定，而仅在第七条第二款规定了无船承运业务。参考该款规定，可对无船承运人定义为：不经营国际运输船舶，但以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营者。正确理解无船承运人概念，需明确以下三方面内容：
第一，无船承运人是不经营船舶的承运人。仅从字面看，“无船”是指不拥有船舶即不是船舶的所有权人，但在航运实务中，不拥有船舶者可以经营船舶，拥有船舶者可能不经营船舶，如光租合同下的船东仅仅是将其船舶作为财产出租坐收租金，并非将船舶作为运输_T具经营，而不拥有船舶所有权的光租人即成为船舶的经营人。显然。对“无船”不能理解为是否拥有船舶，而应将其解释为拥有船舶但不经营船舶或既不拥有船舶也不经营船舶，亦即“无船”的根本特征是不经营船舶。倘若将“无船”理解为不拥有船舶但可经营船舶，那么，无船承运人与光租船人作为承运人的情况就无法区别，创设无船承运人这一新航运主体即在一定程度上失去意义。
第二，无船承运人符合《海商法》关于承运人的规定，是《海商法》意义上的承运人，享有承运人权利并承担承运人义务。诚然，《海商法》制定之时，我国尚没有无船承运人的概念，但该法对承运人的规定是开放式的，即只要符合该法对承运人的界定，都可成为《海商法》意义上的承运人。我们知道，《海商法》第四十二条关于承运人的定义借鉴了《汉堡规则》的规定，即“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”。这一定义与《海牙规则》的规定迥然有别，承运人并不限定在船舶所有人或船舶经营人，只要是与托运人订立海上货物运输合同的人，都取得承运人的地位。由此可见，无船承运人尽管不经营船舶，但在现行法律框架下，其与托运人签订海上货物运输合同毫无障碍，可以取得承运人的法律身份和法律地位。
第三，无船承运人通过双重身份完成货物运输任务，即对货物托运人来说是承运人，对国际船舶运输经营者而言是托运人。由于无船承运人不经营船舶，其作为承运人承揽的货物只能通过有船承运人进行运输，并为此而需订立一个新的海上货物运输合同；该新合同可以通过班轮运输的订舱实现，也可以通过航次租船合同或期租船合同缔结，即无船承运人能以航次租船人或期租船人的身份来履行其作为托运人的义务。此外，如果货物需通过包括海运在内的两种以上的运输方式才能运抵目的地，无船承运人则应负责安排从货物接收地运至目的地的运输事宜，此时便又成为多式联运经营人。
目前，无船承运人依据国务院《国际海运条例》及交通部制定的实施细则进行管理，而货运代理则由商务部制定的《国际货物运输代理业管理规定》及其实施细则来规范。因无船承运人系由货运代理分化而来，而《国际海运条例》及其实施细则在《国际货物运输代理业管理规定》及其实施细则之后颁行，因此，货运代理的业务范围势必有所缩小，如《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第二条第三款所规定的业务，在具体案件中即很可能作为无船承运人业务看待，而不再认为是货运代理的业务范围。其结果必然是部分原来的货运代理变成了无船承运人，货运代理的主体范围萎缩了。当然，无船承运人与货运代理的业务范围可能还会有所交叉，这是基于两个不同的行政部门管理的必然结果，需要采取措施努力避免，目标是货运代理不得经营无船承运人的业务，反之亦然，从而在理论上和实务中将两者的界限划分清楚。此外，在建立了无船承运人制度后，契约承运人的主体范围将更为丰富多样，即契约承运人包括了经营船舶的承运人和无船承运人两类。无船承运人要完成其与托运人签订的运输合同所约定的运输任务，必须以托运人的身份与国际船舶运输经营者另外签订一份运输合同，由后者实际完成运输任务；而有船契约承运人既可以由自己独立完成运输任务或一部分运输任务，即成为实际的运输者，又可以将货物运输或部分货物运输委托给实际承运人履行，有船契约承运人与实际承运人之间形成一种以海上运输合同或租约为表现形式的委托合同关系。
在司法实践中常见的现象是，双方当事人所签订合同的名称为“货运代理合同”，而合同中既有货运代理的内容，也有要求一方将货物安全及时运往目的港的约定，如要求一方对货物妥善保管、小心运输，而该方收取的“海运费用”包括运费、港口包干费等。对该合同性质的判定往往是双方争议的焦点，而合同性质又决定着对一方当事人到底是货运代理还是无船承运人的认定，最终决定着双方法律责任的分配和权利义务的分担。这一现象在法学理论上即是如何区分货运代理与无船承运人的问题。显然，从理论上讲，两者至少存在如下区别：管理机构不同，货运代理由商务部管理，无船承运人则归交通部管理；业务范围不同，货运代理以代理身份行事，法无禁止的事务均可代理，其报酬为佣金或代理费，无船承运人则以承运人身份签订和履行运输合同，业务范围相对单一，其收入为运费差价；承担责任的方式不同，货运代理只要没有重大过错，其代理行为所产生的损害由被代理人承担，无船承运人则需承担货物运输过程中应由承运人承担的责任和风险。然而，海事法官在审判作业中判定某一合同的一方主体是货运代理还是无船承运人时，却不能以该主体已经取得的经营资格为依据，如不能因为该主体是货运代理就认定它在某一合同中只能以货运代理的身份行事，而不能或不可能以其他身份进行业务交往。事实上，法官在审判作业中，首先是根据合同内容认定合同的性质，然后依据合同性质鉴别当事人的身份，而不是凭借合同当事人官方认可的身份来认定合同的性质。当然，这并不意味着官方认可的身份无足轻重，客观而言，官方认可的身份是效验这种审判作业正确与否的标准之一，同时也是判断所签订的合同有效无效的重要依据。
《国际海运条例实施细则》第三条第四项罗列了无船承运人的业务范围，即：①以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同；②以承运人身份接收货物、交付货物；③签发提单或者其他运输单证；④收取运费及其他服务报酬；(D向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运；⑥支付港到港运费或者其他运输费用；⑦集装箱拆箱、集拼箱业务；⑧其他相关的业务。如果合同一方主体从事了前五项业务中的任何一项，都可以将其判定为无船承运人，而从事后三项业务，则很难直接做出判断。如前所述，审判实务中棘手的问题是，合同一方的文本身份是货运代理，合同内容包括了货物运输和代理事项，费用的收取既有运费也有佣金，合同一方仅签发了托运单而未签发提单，此时判断合同的性质和当事人身份就比较困难。笔者主张，当双方签订的合同中有如下内容时，通常应认定为是一份海上货物运输合同或含有货运代理成分的海上货物运输合同：一方负责将货物在启运港卸车、接货、理货、重新包装、核对标记、丈量尺码、翻译制单、法定商检、租船订舱、集港、装船、出口报关、报验及运输到目的港卸船，对货物妥善保管、谨慎运输，并保持包装完好，若因存储、运输、装卸不当造成货物损失，应赔偿另一方损失；一方收取的“海运费用”包括运费、港口包干费、仓储费、报关费；一方向另一方签发自己的提单或其他运输单据；一方如不履行货运代理义务和承担货物运输责任，应赔偿因运输不及时造成损失及另找承运人的损失。此时，不管合同的名称如何以及双方当事人官方认可的身份怎样，合同的一方都应认定为承运人或无船承运人，从而需承担相应的法律责任。审判中需明确的是：无论无船承运人与国际船舶运输经营者订立的是运输合同还是代理合同，均不能反过来影响无船承运人与托运人之间合同的属性，否则会导致法律关系变动不定并违背诚实信用原则，不利于公平保护托运人利益。倘若无船承运人与托运人订立运输合同，却与国际船舶运输经营者订立代理合同，则无船承运人依运输合同承担赔偿责任后，可能难以根据代理合同行使追偿权，其不利后果应引起无船承运人的注意。
