2007年世界累计成交散货船合同超过1.4亿载重吨，占订单总量近60％，超过2004~2006年3年的成交量，是过去10年年均成交量的5倍多。这在世界造船史上是没有过的。
从2007年散货船成交船型看，10万载重吨以上好望角型散货船(含矿砂船)表现尤为突出，全年订单量超过430艘、7600万载重吨，占散货船新船订单总量的54％。矿砂船成为散货船中的新亮点，全年新签约矿砂船订单达43艘、约1220万载重吨，其中，23万~25万载重吨标准型矿砂船19艘，30万载重吨以上超大型矿砂船24艘，手持订单由上年年底的37艘增至78艘。
与此同时，中小型散货船成交也非常活跃，1万～6万载重吨灵便型散货船成交量超过3700万载重吨．占散货船订单总量的26.3％，主要集中在5万~6万载重吨和3万～4万载重吨区间，小船大型化趋势非常明显。
值得注意的是，受巴拿马运河拓宽影响，介于原巴拿马型和好望角型散货船之司的10万～12万载重吨级超巴拿马型散货船市场表现十分活跃，全年成交量高达63艘、715万载重吨。
散货船市场空前兴旺，促使众多国家的新老船厂积极进入散化船建造领域，并成为2007年散货船建造市场的一个显著特点。中国是传统的散货船建造大国，许多新建船厂接单时纷纷选择散货船为突破口。韩国由于油船订单回落、一些LNG项目延迟，许多大型船厂的2010~2011年交船期船位出现空放，为这些船厂重返散货船建造市场创造了条件，一些新建船厂开始接单，也普遍以散货船为切入点。2007年欧洲国家一些船厂也开始承接好望角型散货船。
集装箱船持续兴旺，万箱级船出现“井喷”行情
2007年集装箱船建造市场继续保持兴旺的发展态势，成交最超过2003年，再创历史新高。据统计，2007年集装箱船成交量超过300万TEU，是上一高峰年(2003年)的1.5倍。由于超巴拿马型集装箱船订造比重大幅提升，2007年单船平均载箱位达6290TEU，是上年3690TEU的1.7倍，也创历年新高。
值得注意的是，2007年出现万箱级船“井喷”现象，全年累计成交万箱级超大型集装箱船128艘。总箱量达157.3万TEU，截至2007年年底，全球船厂手持万箱级以上超大型集装箱船178艘，从手持订单看，万箱级集装箱船基本上形成1万~1.01万TEU、1.1万～1.14万TEU、1.24万～1.26万TEU和1.3万～1.35万TEU4个细分市场。
万箱级集装箱船成交急速活跃，引起业界高度关注。从承接船厂看，2007年128艘新船订单全部被三星重工、大宇造船海洋、现代重工、现代尾浦、STX造船和韩进菲律宾6家韩国船厂瓜分。
油船成交量大幅回落，新船价格加速上扬
油船市场在2006年出现“井喷”后2007年出现预期回落的行情，全年累计新船成交量接近4200万载重吨，比上年出现较大幅度同落，但与历年成交量相比仍保持相对高位。从具体成交船型看，各型油船均出现不同程度下降，其中VLCC成交量下降最为明显，由上年107艘降至27艘，减少80艘。
值得注意的是，尽管2007年油船成交量出现高位回落，特别是VLCC新船订单出现大幅萎缩，但是，新船价格却逆势大幅上扬。以30万载重吨级VLCC型原油船为例，2007年年初该型船新船价格为12900万美元，年底上升至14700万美元，全年涨幅高达13.2％，呈量减价升特点。
大量LNG船订单再次落空，预留船位转接其他船型
继2005年、2006年LNG船成交量回落后，2007年行情仍不见起色，成交量继续萎缩。据统计，全年LNG船新船订单量仅为32艘，比上年少4艘。
在前几年LNG船市场兴旺刺激下，各国迅速扩大LNG船的产能，韩国年建造能力达40艘，日本约10艘，欧洲和中国近10艘。全球最大产能已接近60艘，即2010年和2011年可建造出近120艘LNG船。然而到2007年年底，计划2010年交船的仅为17艘，2011年交船的只有2艘9万立方米的中型船，只相当于建造能力的1/6。
在这种情况下，许多船厂原先为LNC船预留的2009～2011年船位转向承接新船价格不断创历史新高的散货船，这方面韩国船企表现尤为明显。
从2007年散货船成交船型看，10万载重吨以上好望角型散货船(含矿砂船)表现尤为突出，全年订单量超过430艘、7600万载重吨，占散货船新船订单总量的54％。矿砂船成为散货船中的新亮点，全年新签约矿砂船订单达43艘、约1220万载重吨，其中，23万~25万载重吨标准型矿砂船19艘，30万载重吨以上超大型矿砂船24艘，手持订单由上年年底的37艘增至78艘。
与此同时，中小型散货船成交也非常活跃，1万～6万载重吨灵便型散货船成交量超过3700万载重吨．占散货船订单总量的26.3％，主要集中在5万~6万载重吨和3万～4万载重吨区间，小船大型化趋势非常明显。
值得注意的是，受巴拿马运河拓宽影响，介于原巴拿马型和好望角型散货船之司的10万～12万载重吨级超巴拿马型散货船市场表现十分活跃，全年成交量高达63艘、715万载重吨。
散货船市场空前兴旺，促使众多国家的新老船厂积极进入散化船建造领域，并成为2007年散货船建造市场的一个显著特点。中国是传统的散货船建造大国，许多新建船厂接单时纷纷选择散货船为突破口。韩国由于油船订单回落、一些LNG项目延迟，许多大型船厂的2010~2011年交船期船位出现空放，为这些船厂重返散货船建造市场创造了条件，一些新建船厂开始接单，也普遍以散货船为切入点。2007年欧洲国家一些船厂也开始承接好望角型散货船。
集装箱船持续兴旺，万箱级船出现“井喷”行情
2007年集装箱船建造市场继续保持兴旺的发展态势，成交最超过2003年，再创历史新高。据统计，2007年集装箱船成交量超过300万TEU，是上一高峰年(2003年)的1.5倍。由于超巴拿马型集装箱船订造比重大幅提升，2007年单船平均载箱位达6290TEU，是上年3690TEU的1.7倍，也创历年新高。
值得注意的是，2007年出现万箱级船“井喷”现象，全年累计成交万箱级超大型集装箱船128艘。总箱量达157.3万TEU，截至2007年年底，全球船厂手持万箱级以上超大型集装箱船178艘，从手持订单看，万箱级集装箱船基本上形成1万~1.01万TEU、1.1万～1.14万TEU、1.24万～1.26万TEU和1.3万～1.35万TEU4个细分市场。
万箱级集装箱船成交急速活跃，引起业界高度关注。从承接船厂看，2007年128艘新船订单全部被三星重工、大宇造船海洋、现代重工、现代尾浦、STX造船和韩进菲律宾6家韩国船厂瓜分。
油船成交量大幅回落，新船价格加速上扬
油船市场在2006年出现“井喷”后2007年出现预期回落的行情，全年累计新船成交量接近4200万载重吨，比上年出现较大幅度同落，但与历年成交量相比仍保持相对高位。从具体成交船型看，各型油船均出现不同程度下降，其中VLCC成交量下降最为明显，由上年107艘降至27艘，减少80艘。
值得注意的是，尽管2007年油船成交量出现高位回落，特别是VLCC新船订单出现大幅萎缩，但是，新船价格却逆势大幅上扬。以30万载重吨级VLCC型原油船为例，2007年年初该型船新船价格为12900万美元，年底上升至14700万美元，全年涨幅高达13.2％，呈量减价升特点。
大量LNG船订单再次落空，预留船位转接其他船型
继2005年、2006年LNG船成交量回落后，2007年行情仍不见起色，成交量继续萎缩。据统计，全年LNG船新船订单量仅为32艘，比上年少4艘。
在前几年LNG船市场兴旺刺激下，各国迅速扩大LNG船的产能，韩国年建造能力达40艘，日本约10艘，欧洲和中国近10艘。全球最大产能已接近60艘，即2010年和2011年可建造出近120艘LNG船。然而到2007年年底，计划2010年交船的仅为17艘，2011年交船的只有2艘9万立方米的中型船，只相当于建造能力的1/6。
在这种情况下，许多船厂原先为LNC船预留的2009～2011年船位转向承接新船价格不断创历史新高的散货船，这方面韩国船企表现尤为明显。
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