目前，在由铁路运输、公路运输、水路运输和航空运输组成的运输系统中，占绝大部分运量的是公路和铁路。
近年来，随着省级公路的改造、高速公路网络的逐步形成，公路运输得以快速发展。公路与铁路便在客运和货运业务上展开了激烈竞争。由此，公路与铁路运输的竞争和联合运输备受关注。而无论是公路运输还是铁路运输，都有各自的优势和不足。然而，大物流的发展，需要充分发挥各种运输方式的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益，公路与铁路的联运便呼之欲出。
铁路的难题
在我国，物流经济总体发展并不平衡，区域发展水平存在很大差距。如今，铁路运输的发展仍然是以主要干线运输进行。虽然大京九铁路、青藏铁路、晋煤铁路专线等国家重点工程的完工和开通，使得一些交通运输比较落后的区域得到了较大发展，但是铁路干线开通的货运结点少、支线运输薄弱，并没有解决也不可能彻底解决周边地区的运输难题，而且物流的干线运输还不够充分，特别是铁路干线运输大部分还存在速度较慢、货运车次较少等情况。
同时，铁路部门长期以来对车皮的调配使用，一直是沿用原有的计划审批体制。一些本身没有物流操作业务的铁路自有公司，手里却掌握着大量车皮，而真正从事物流业务的公司和个体在集货后却常出现没有车皮运出的情况。这就在一定程度上限制了很多物流企业的快速发展。
公路的挑战
铁路运输在我国已有100余年历史。时至现今，铁路的干线和支线已交叉互连，形成了遍布全国主要城市的密集的运营网络。多年以来，铁路以它庞大的运量，成为我国国民经济运输中的大动脉，曾以“铁老大”而著称。
然而，今天的铁路却受到了来自公路的激烈竞争，一组数据证实了公路对铁路的挑战。
过去，全国货运总量中铁路曾占有52%的比例（不含海运），是其他几种运输方式的总和。但从2000年开始，铁路运输的总量却一直在全社会货运总量的14%左右徘徊。在这期间，公路运输占社会货运总量却达到了75%左右，成为物流的运输主力军。
依托国家级的干线高速公路和省级的支线高速公路，以及各省的高标准省道的快速发展，使公路运输在价格、速度、运量、成本、装卸服务等方面具备无可比拟的优势，并对铁路形成了全面的挑战。如今，公路运输已在短线和支线运输上占有了主要的市场，同时也在长途运输上对铁路发起了挑战。
联运的渴求
现如今，物流的大发展已对实现公铁联运提出了要求。要建立现代大物流，就要充分运用科技手段，整合铁路与社会的可利用资源，建立起全国公铁联运大运转的物流体系。
我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业，运输安全性较高，铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势,公路运输则存在危险性高的弱点。随着燃油价格上涨，养路费变为燃油税，成本也会相应提高。这就需要规避铁路与公路双方的劣势，充分发挥各自的优势。
建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转，既可以发挥铁路线路和仓库的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。在公铁联运物流系统中，公路运输承担着公司承运的货物的提取、配送，是公司公铁联运的最初和最终环节。
公铁联运实现后，厂家货主要发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性便得以保障，比过去全部汽运更加安全。同时，随着公路运输成本的增加，客户将长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益，进一步实现了成本的经济性。
近年来，随着省级公路的改造、高速公路网络的逐步形成，公路运输得以快速发展。公路与铁路便在客运和货运业务上展开了激烈竞争。由此，公路与铁路运输的竞争和联合运输备受关注。而无论是公路运输还是铁路运输，都有各自的优势和不足。然而，大物流的发展，需要充分发挥各种运输方式的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益，公路与铁路的联运便呼之欲出。
铁路的难题
在我国，物流经济总体发展并不平衡，区域发展水平存在很大差距。如今，铁路运输的发展仍然是以主要干线运输进行。虽然大京九铁路、青藏铁路、晋煤铁路专线等国家重点工程的完工和开通，使得一些交通运输比较落后的区域得到了较大发展，但是铁路干线开通的货运结点少、支线运输薄弱，并没有解决也不可能彻底解决周边地区的运输难题，而且物流的干线运输还不够充分，特别是铁路干线运输大部分还存在速度较慢、货运车次较少等情况。
同时，铁路部门长期以来对车皮的调配使用，一直是沿用原有的计划审批体制。一些本身没有物流操作业务的铁路自有公司，手里却掌握着大量车皮，而真正从事物流业务的公司和个体在集货后却常出现没有车皮运出的情况。这就在一定程度上限制了很多物流企业的快速发展。
公路的挑战
铁路运输在我国已有100余年历史。时至现今，铁路的干线和支线已交叉互连，形成了遍布全国主要城市的密集的运营网络。多年以来，铁路以它庞大的运量，成为我国国民经济运输中的大动脉，曾以“铁老大”而著称。
然而，今天的铁路却受到了来自公路的激烈竞争，一组数据证实了公路对铁路的挑战。
过去，全国货运总量中铁路曾占有52%的比例（不含海运），是其他几种运输方式的总和。但从2000年开始，铁路运输的总量却一直在全社会货运总量的14%左右徘徊。在这期间，公路运输占社会货运总量却达到了75%左右，成为物流的运输主力军。
依托国家级的干线高速公路和省级的支线高速公路，以及各省的高标准省道的快速发展，使公路运输在价格、速度、运量、成本、装卸服务等方面具备无可比拟的优势，并对铁路形成了全面的挑战。如今，公路运输已在短线和支线运输上占有了主要的市场，同时也在长途运输上对铁路发起了挑战。
联运的渴求
现如今，物流的大发展已对实现公铁联运提出了要求。要建立现代大物流，就要充分运用科技手段，整合铁路与社会的可利用资源，建立起全国公铁联运大运转的物流体系。
我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业，运输安全性较高，铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势,公路运输则存在危险性高的弱点。随着燃油价格上涨，养路费变为燃油税，成本也会相应提高。这就需要规避铁路与公路双方的劣势，充分发挥各自的优势。
建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转，既可以发挥铁路线路和仓库的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。在公铁联运物流系统中，公路运输承担着公司承运的货物的提取、配送，是公司公铁联运的最初和最终环节。
公铁联运实现后，厂家货主要发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性便得以保障，比过去全部汽运更加安全。同时，随着公路运输成本的增加，客户将长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益，进一步实现了成本的经济性。
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