油船在经过2006年的疯狂订造后，面对原油海运量增长缓慢、运费低迷及新船交付的压力，2007年新船订造市场出现回落，其中，VLCC成交量下降最为明显，该型船的新造船活动陷于停滞，只有中东和中国船东订购了少量新船。但进入2008年后，VLCC再次显示出强劲的冲击力，一改去年的颓势，前5个月新船成交量超过50艘、1585万载重吨，比去年全年34艘的接单水平还要高出47%。市场兴旺的重要标志之一是船价的持续攀升。目前，VLCC新船价格处于历史最高水平。克拉克松油船新造船价格指数5月份涨至234点，领涨的是大型油船，价格从年初至今已上涨6.2%。在全球油船航运市场转暖的强烈预期下，船东全力争抢所剩无几的能较早交船的船位，不得不接受船厂更高的报价。同时，原材料等价格的上涨也带动了造船成本上涨。去年初，VLCC新船价格约1.27亿美元，但目前个别合同价格已达到1.6亿美元，打破了去年1.56亿美元的历史高价。船价飙升不仅体现在新船上，最明显的是二手船，一艘2006年建造的VLCC现在的转卖价已达到1.7亿美元。
韩船企包揽八成订单
无疑，韩船企在本次VLCC订单的争夺战中显示出强大的实力，80%的订单被其夺走。由于多个LNG项目被延迟，LNG船新船成交量继续萎缩，韩国多家船厂将原先为LNG船预留的2009～2011年船位用于承接VLCC等高价船订单。
目前，韩国主要船厂接获的VLCC已经达到40艘。其中，现代重工和大宇造船海洋接单量均超过10艘；STX造船承接了7艘；成东造船接获了4艘。相比之下，三星重工的订单最具含金量，其从土耳其格登航运公司手中承接的2艘VLCC，单船价格达到1.6亿美元，创历史最高价。值得关注的是，STX造船和成东造船通过此次订造热潮，拓展了自己的业务空间。此前，两家船企均没有建造过VLCC。中国船厂方面，虽然大连船舶重工和舟山金海湾也承接到VLCC订单，但价格比韩国船企低。另外，据日本船舶进出口协会统计，日本船厂4月也获得了2艘VLCC订单。
韩国和希腊船东出手不凡
此次VLCC订造热潮主要是由韩国和希腊船东掀起的。韩国方面，去年底发生在其海域的原油泄漏事件使韩政府加强了对单壳油船的限制，可以说这在一定程度上推动了此次订造热潮的出现。大韩海运、STX泛洋、韩进海运和SK海运都明确提出了各自的新造船计划。
另外，由于此前油船市场长期低迷，希腊船东一度收缩对VLCC的订购，转而大量订购散货船。受今年油运市场强势反弹影响，希腊船东4月份又恢复了VLCC的订造，并把大批订单投向韩国船企，如MARMARAS以单船1.56亿美元的价格向现代重工订造了3艘VLCC，交付期为2011年。
除韩国和希腊船东外，来自中东的船东也订造了不少VLCC。2008年初，受美国次贷危机影响，很多船东面临融资困难，在订造新船时纷纷采取观望态度。由于富裕的中东船东不存在资金困难问题，所以坚持执行其扩充船队的既定计划。中东船东对新船有更高的技术要求，其订造的新船价格均高于市场水平。如阿曼航运公司以1.54亿美元的单价从现代重工和大宇造船海洋各订造了5艘VLCC。
订造热潮的背后推手
VLCC新船订购活跃，最主要的因素就是该型船航运市场开始复苏。2006年10月到2007年11月一年多时间，海湾至日本的VLCC现租指数一直保持在WS70的较低水平上，但进入去年12月后，运价突然出现反弹，在间隔两年后首次突破了WS200，到今年1月更是达到了WS260的高水平。之后市场虽出现波动；但总体保持着稳健的发展势头，即使在4～5月的淡季，VLCC的平均运价指数也高于WSll0，比2007年和2006年同期都有大幅度提升，也是过去10年来的最高水平。
2008年全球炼油产能释放，市场对原油运输需求巨大，加上单壳VLCC将被淘汰，今后的VLCC市场应该很乐观。据美国能源情报署预测，2008年全球石油日均需求量将上升120万桶，较去年增加1.4%。其中，亚太地区石油需求增长最快，占全球需求增量的40%以上，这将对油船运费的上涨提供有力支撑。
单壳油船提前淘汰的预期引发了市场对运力供应的担忧。基于环保方面考虑，限制单壳油船入港的国家不断增多，单壳油船退出市场的速度开始加快。特别是去年底，“河北精神号”油船发生事故后，亚洲各国都推出加速淘汰单壳油船的计划，今年韩国双壳油船的运营比例由原来的40%增加到70%，这些都促使新船需求进一步增加。印度大型航运公司已开始调整租船计划，打算运营更多的双壳油船。
另一方面，随着铁矿石运输市场的火爆，将单壳油船改造为VLCC的需求不断增长。据Frontline公司统计，截至目前约有40艘单壳油船被改装成VLCC。据日本航运公司统计，到2010年改装量将达到60艘，如果加上VLCC改装成FPSO，改装量会更大。但近来也出现部分船舶停止改装直接送去拆解的状况，此举无疑加快了单壳油船的淘汰速度。
短期运力偏紧，长期新船供给增加有限，也支撑着VLCC市场走强。今年初以来，不断创出新高的原油期货价格促使一些消费国采取了及早进口原油的策略，一些国家开始采用VLCC来存储原油，导致目前VLCC运力偏紧。据报道，伊朗国家石油公司用10～20艘VLCC存储原油，中国使用10艘VLCC存储原油。此外，由于全球修船能力不足，导致VLCC进行常规维修而等待进坞的时间过长。
从新造船的供给量来看，目前正在运营的单壳VLCC约3750万载重吨，2010年前新船交付量约4850万载重吨，如果单壳油船如期淘汰，到2010年VLCC的净增量仅为1100万载重吨。如果考虑到一些双壳VLCC的更新量，2010年后VLCC供给将趋紧，而2011年后完工船舶仅20～30艘，数量非常少。因此船东普遍看好2010年后的市场前景，订造VLCC的愿望比较强烈。
韩船企包揽八成订单
无疑，韩船企在本次VLCC订单的争夺战中显示出强大的实力，80%的订单被其夺走。由于多个LNG项目被延迟，LNG船新船成交量继续萎缩，韩国多家船厂将原先为LNG船预留的2009～2011年船位用于承接VLCC等高价船订单。
目前，韩国主要船厂接获的VLCC已经达到40艘。其中，现代重工和大宇造船海洋接单量均超过10艘；STX造船承接了7艘；成东造船接获了4艘。相比之下，三星重工的订单最具含金量，其从土耳其格登航运公司手中承接的2艘VLCC，单船价格达到1.6亿美元，创历史最高价。值得关注的是，STX造船和成东造船通过此次订造热潮，拓展了自己的业务空间。此前，两家船企均没有建造过VLCC。中国船厂方面，虽然大连船舶重工和舟山金海湾也承接到VLCC订单，但价格比韩国船企低。另外，据日本船舶进出口协会统计，日本船厂4月也获得了2艘VLCC订单。
韩国和希腊船东出手不凡
此次VLCC订造热潮主要是由韩国和希腊船东掀起的。韩国方面，去年底发生在其海域的原油泄漏事件使韩政府加强了对单壳油船的限制，可以说这在一定程度上推动了此次订造热潮的出现。大韩海运、STX泛洋、韩进海运和SK海运都明确提出了各自的新造船计划。
另外，由于此前油船市场长期低迷，希腊船东一度收缩对VLCC的订购，转而大量订购散货船。受今年油运市场强势反弹影响，希腊船东4月份又恢复了VLCC的订造，并把大批订单投向韩国船企，如MARMARAS以单船1.56亿美元的价格向现代重工订造了3艘VLCC，交付期为2011年。
除韩国和希腊船东外，来自中东的船东也订造了不少VLCC。2008年初，受美国次贷危机影响，很多船东面临融资困难，在订造新船时纷纷采取观望态度。由于富裕的中东船东不存在资金困难问题，所以坚持执行其扩充船队的既定计划。中东船东对新船有更高的技术要求，其订造的新船价格均高于市场水平。如阿曼航运公司以1.54亿美元的单价从现代重工和大宇造船海洋各订造了5艘VLCC。
订造热潮的背后推手
VLCC新船订购活跃，最主要的因素就是该型船航运市场开始复苏。2006年10月到2007年11月一年多时间，海湾至日本的VLCC现租指数一直保持在WS70的较低水平上，但进入去年12月后，运价突然出现反弹，在间隔两年后首次突破了WS200，到今年1月更是达到了WS260的高水平。之后市场虽出现波动；但总体保持着稳健的发展势头，即使在4～5月的淡季，VLCC的平均运价指数也高于WSll0，比2007年和2006年同期都有大幅度提升，也是过去10年来的最高水平。
2008年全球炼油产能释放，市场对原油运输需求巨大，加上单壳VLCC将被淘汰，今后的VLCC市场应该很乐观。据美国能源情报署预测，2008年全球石油日均需求量将上升120万桶，较去年增加1.4%。其中，亚太地区石油需求增长最快，占全球需求增量的40%以上，这将对油船运费的上涨提供有力支撑。
单壳油船提前淘汰的预期引发了市场对运力供应的担忧。基于环保方面考虑，限制单壳油船入港的国家不断增多，单壳油船退出市场的速度开始加快。特别是去年底，“河北精神号”油船发生事故后，亚洲各国都推出加速淘汰单壳油船的计划，今年韩国双壳油船的运营比例由原来的40%增加到70%，这些都促使新船需求进一步增加。印度大型航运公司已开始调整租船计划，打算运营更多的双壳油船。
另一方面，随着铁矿石运输市场的火爆，将单壳油船改造为VLCC的需求不断增长。据Frontline公司统计，截至目前约有40艘单壳油船被改装成VLCC。据日本航运公司统计，到2010年改装量将达到60艘，如果加上VLCC改装成FPSO，改装量会更大。但近来也出现部分船舶停止改装直接送去拆解的状况，此举无疑加快了单壳油船的淘汰速度。
短期运力偏紧，长期新船供给增加有限，也支撑着VLCC市场走强。今年初以来，不断创出新高的原油期货价格促使一些消费国采取了及早进口原油的策略，一些国家开始采用VLCC来存储原油，导致目前VLCC运力偏紧。据报道，伊朗国家石油公司用10～20艘VLCC存储原油，中国使用10艘VLCC存储原油。此外，由于全球修船能力不足，导致VLCC进行常规维修而等待进坞的时间过长。
从新造船的供给量来看，目前正在运营的单壳VLCC约3750万载重吨，2010年前新船交付量约4850万载重吨，如果单壳油船如期淘汰，到2010年VLCC的净增量仅为1100万载重吨。如果考虑到一些双壳VLCC的更新量，2010年后VLCC供给将趋紧，而2011年后完工船舶仅20～30艘，数量非常少。因此船东普遍看好2010年后的市场前景，订造VLCC的愿望比较强烈。
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