1 船舶燃料供应现状
船舶的燃油成本一般占船舶运输企业营运成本的1/3左右，在成本管理中具有举足轻重的作用。近年来国际原油价格持续飙升，带动燃料油价格不断上涨。以美国纽约商品交易所WTI原油期货价格为例，WTI原油价格从2003年10月的30美元/桶上涨至2007年11月的94美元，桶，累计涨幅213％；新加坡普氏180号燃料油的价格从2003年10月的165美元/t上涨至2007年10月的504美元/t，累计涨幅205％。燃料油价格持续大幅度上涨，对于航运业来说，最直接的影响就是会增加其运营成本，进而影响经营业绩。以中海发展股份有限公司(简称中海发展)为例，在燃油单耗不断降低的情况下，燃油成本占营运成本的比例已经由2004年的33.47％上升到2007年上半年的42.6％(见表1)。
表1 中海发展近年燃油成本
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年份 |
燃油成本/亿元 |
占营运成本比例/% |
燃油单耗/(kg/kt·n mile) |
|
2004 |
12.92 |
33.5 |
5.27 |
|
2005 |
19.41 |
37.8 |
4.61 |
|
2006 |
25.89 |
41.8 |
4.39 |
|
2007年上半年 |
13.60 |
42.6 |
4.08 |
数据来源：中海发展2004~2006年度报告和2007年半年报告。
在航运业务量和燃油价格同时处于上升势头的形势下，作为船舶运输企业重要的配套业务，船舶燃料供应市场也日益受到普遍关注。船舶燃油是航运企业运输生产必不可少的原料，在高油价背景下仍然需求稳定，在燃油市场中“一枝独秀”。目前，航运企业对燃油成本管理越来越重视，对船舶燃油市场的信息需求、管理要求逐步提高。同时更多的石油企业、港航企业希望尽快进军船舶燃料供应市场，以早日分得“一杯羹”。
2 国内船舶燃油需求
2.1需求背景和主体
船舶燃料供应作为水路运输的相关配套行业，与水路运输行业的发展息息相关。水路运输在综合运输体系中占有重要地位，保障了我国能源、原材料等大宗货物运输，有力地支撑国民经济和对外贸易又好又快地发展。随着近年国民经济和对外贸易高速增长，海上交通运输业和船舶制造业的持续快速发展，推动船舶燃油需求快速增长。
根据交通部统计，水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占12％和62％；水运承担着90％以上的外贸货物运输量，港口接卸了95％的进口原油和99％的进口铁矿石。2006年我国完成水路货运量24.87亿t，货物周转量55485.75亿t·km，完成港口货物吞吐量55.7亿t，集装箱吞吐量9 61万TEU，连续4年保持世界第1，与2000年相比，集装箱吞吐量年均增长26％。
2006年，我国大陆有5个港口进入世界港口吞吐量的前10位，上海港成为世界第1大港。船队规模日益壮大，中远、中海、招商、长航、中外运等大型骨干航运企业规模化、专业化、集约化水平不断提高，中型航运企业、民营航运企业迅速崛起。截至2006年底，我国运输船舶达194万艘、1.1亿载重吨，运力规模大幅度扩大，是2000年的2.1倍；集装箱箱位达83万TEU，总运力已位居世界前列(全国船舶拥有量见表2)。
表2 2001~2006年全国船舶拥有量
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年份 |
船舶拥有数 |
传播有用净载重量/万t |
功率/完kW |
||||||
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合计/万艘 |
沿海/艘 |
内河/万艘 |
远洋/艘 |
合计 |
沿海 |
内河 |
远洋 |
||
|
2001 |
21.07 |
8073 |
20.00 |
2645 |
5449.50 |
918.10 |
2145.70 |
2385.70 |
2088.50 |
|
2002 |
20.29 |
7987 |
19.26 |
2337 |
5705.61 |
977.91 |
2411.50 |
2316.20 |
2199.60 |
|
2003 |
20.42 |
7878 |
19.43 |
2040 |
7061.60 |
1289.50 |
3034.80 |
2737.30 |
2615.70 |
|
2004 |
21.07 |
8700 |
19.99 |
2071 |
8617.20 |
1543.80 |
3814.50 |
3258.90 |
3052.70 |
|
2005 |
20.73 |
9409 |
19.58 |
2082 |
10178.65 |
2047.76 |
4481.49 |
3649.40 |
3639.93 |
|
2006 |
19.44 |
9213 |
18.29 |
2278 |
11025.71 |
2253.49 |
4942.32 |
3829.90 |
3906.84 |
数据来源：交通部统计资料。
2．2需求市场细分情况
我国船舶燃油供应市场主要由水上营运性运输船舶燃料供应市场、工程港作和行政性等船舶燃料供应市场以及渔业船舶供应市场等3部分组成。水上营运性运输船舶燃料供应市场南沿海、内河和远洋3部分组成。
根据船舶大小和船舶机械用油特点，沿海船舶主要使用120号，180号，380号，4号，MGO，MDO，DMA，MDC等燃料油，约占总油耗的80％。内河船舶主要使用0号柴油，柴油，4号，DMA，MDC及非标柴油等。远洋船舶耗油结构基本上与沿海船舶一致，使用专门供应国际远洋船舶的保税燃料油，但目前远洋船舶以在国外加油者居多。
根据有关统汁和调研数据，对船舶燃油各细分市场推测分析如下：
(1)沿海运输船舶燃油年需求约540万t，以180号燃料油为主，以及部分4号燃料油、0号柴油、120号燃料油(按交通部统计的2006年沿海水路货物周转景为5336.82亿t·n mile，燃油单耗按10kg/kt·n mile推算)。
(2)内河运输船舶燃油年需求约450万t，主要包括长江水系、珠江水系、京杭运河以及地方水系等，以0号柴油和非标柴油为主(根据长江水系货物周转量占全国内河的55％，长江水系燃油年需求约250万t推算)。
(3)工程港作和行政性船舶年需求约100万t，主要包括各地航道局、港务局、救捞局和海洋局等部门，以0号柴油为主(根据对广州、上海等地实际需求的凋查推算全国系统需求)。
(4)渔业市场船舶年需求约120万t，渔业市场分布范围非常广，基本上沿海各省均有多个渔港，以0号柴油、DMC和非标柴油为主(根据各大渔场实际用油需求调研推算)。
(5)国际运输船舶保税油市场年需求约1200万t，以380号和180号燃料油为主。我国的港口吞吐量和国际贸易量居世界前列，因而船用保税油需求量很大(按交通部统计的2006年沿海水路货物周转量22989亿t·n mile，燃油单耗7kg/kt·n mile推算)综合以上分析和预测，我国船舶燃油需求量约2400万t，其中保税油1200万t。
3 国内船舶燃油供应情况
3.1主要供应商
改革开放前，我国船舶燃料供应基本上由交通部和各个有船企业直接负责。改革开放后，为适应形势发展的需要，交通部决定将船舶燃料供应业务从交通部直属机构划出，成立中国船舶燃料供应公司(现为中远集团和中国石油合资的中国船舶燃料有限责任公司)，负责沿海港口的中外船舶保税燃料供应业务。随着形势的发展，20世纪90年代我国船舶燃料供应独家垄断的局面逐渐被打破，形成多层次竞争的水上专业供应基本格局。第1层次是中远集团、中海集团、长航集团分别与中石油和中石化合资的中国船舶燃料有限公司(简称中燃)、中石化中海船舶燃料公司(简称中石化中海)、中石化长江燃料公司(简称中长燃)等3大骨干水上船舶燃料供应企业。第2层次是部分国内中型航运企业或港务系统所属的供应企业，主要承担企业所在区域或自身所属船舶燃料的供应业务。第3层次是一些专门从事船舶燃料供应业务的小型民营供应企业，在一些区域港口或大港口的缝隙市场提供燃油供应服务。
3.2供应格局
从市场区域来看，中燃主要提供保税油供应业务(在2006年之前为国内独家垄断)，中石化中海主要为中海集团、中远集团内贸运输船舶和社会船舶提供燃油，中长燃主要在长江流域进行供应，其他市场为地方各供应企业提供服务。
从地域来看，国内沿海燃油供应量比较大的港口主要在上海、广州、宁波、天津、秦皇岛、大连等港口吞吐量较大的区域，供应量主要受船舶航次和不同港口油价情况的影响。
3.3保税油供应情况
目前我国每年的保税油需求约为1200万t，然而2006年保税油的年供应量却仅为260多万t，存在巨大的供应缺口。造成这种情况的主要原因是国内保税油价格偏高，使国际航线的船舶都选择到境外的新加坡、香港等地加油。我国对保税油供应和存储业务实行严格控制，从1972年开始，只允许中燃负责对国内主要对外开放港口进行保税油供应。2006年8月，商务部、财政部、交通部以及海关总署等部门联合下发文件，批准中石化中海、中长燃、中石化浙江舟山石油、深圳光汇石油等4家公司获得“国际航行船舶保税油供应”资质。
4 船用燃料油市场展望
4.1 “十一五”期末需求预测
“十一五”时期，我国经济发展将进入新阶段，经济结构、社会结构加速调整，工业化进程明显加快，城市化速度上升，消费结构不断升级，科技变革迅猛，生产要素流动和产业转移加快。国内国际两个市场、两种资源相互补充，我国与世界经济的相互联系和影响日益加深。“十一五”期的国民经济和社会发展在不同层面呈现出不同特点，将对水路交通产生多样化需求；国民经济持续快速增长将使水路交通需求更加旺盛，至2010年，我国水路交通将继续保持强劲的增长势头，水路基础设施建设将进一步完善(见表3和表4)。
表3 “十一五”水路交通需求预测
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客运量/亿人次 |
主要港口旅客吞吐量/万人次 |
货运量/亿t |
货物周转量/亿t·km |
沿海港口货物吞吐量 |
||
|
小计/亿t |
外贸货物/亿t |
集装箱/万TEU |
|||||
|
2005年 |
2.0 |
7754 |
22 |
49672 |
33.8 |
13.2 |
7193 |
|
2010年 |
2.5 |
12200 |
29 |
66000 |
45~50 |
23.0 |
13000 |
|
年均增长率/% |
4.6 |
9.5 |
5.7 |
5.9 |
5.9~8.1 |
11.7 |
12.6 |
数据来源：交通部《公路水路交通“十一五”发展规划》。
表4 “十一五”路建设目标
|
|
沿海港口 |
内河水运 |
||||
|
深水泊位/个 |
总通过能力/亿t |
3级及以上航道/km |
4级航道/km |
港口泊位/个 |
吞吐能力/万t |
|
|
2005年 |
21113 |
25 |
|
|
|
|
|
2010年 |
1752 |
46 |
|
|
|
|
|
“十一五期增加 |
639 |
21 |
2000 |
1800 |
340 |
6400 |
数据来源：交通部《公路水路交通“十一五”发展规划》。
到2010年，按照水路货运周转量66000亿t·km，即35637亿t·n mile测算，水路运输用油需求为3207万t(按燃油单耗9kg/kt·n mile测算)。
按照燃油供应量与货物周转量保持同步增长的情况，到2010年水路运输需求船舶燃料油约3100万~3200万t。
可以预测，到2010年，全国水上船舶燃油需求约3200万t。其中，外贸船舶运输增长所带来的保税油需求增加占较大比例，如果按60％国际航线船舶比例测算，则保税油需求为2000万t。
4．2保税油市场的开放和发展
长期以来国内保税油一直由中燃独家垄断经营，随着2006年8月新批准的4家企业进入，逐步打破了保税油几十年来独家经营的局面。市场主体的增加，意味着竞争机制的引入，也显示着国内保税油的供应量有望逐渐增加．市场逐步做大。
保税油市场是船用燃料油市场的“蓝海”，只要我国的船舶供应企业在良性竞争中相互合作，降低油价，提升服务质量，则保税油供应量超过香港、逐步取代新加坡将指日可待。对于承运进口货物的船舶而言，选择在我国加油是划算和明智的，因为这种船舶存在加油与配载的经济利益平衡问题。只要国内燃油价格低于装货港燃油价格，加上运费，那么船舶所有人出于成本控制考虑基本上会选择在国内加油。而且，保税油经营将促进保税油和内贸油资源的相互调剂和转换，使经营更具灵活性，因此，保税油市场前景非常广阔。
4．3金融市场和调兑技术等配套设施的完善
我国是亚洲最大的燃料油消费市场，但在价格方面没有“话语权”，目前采用的新加坡普氏价格经常为境外投机商左右，使我国的进口企业蒙受损失。要做大船用燃料油市场，配套的期货市场和价格“话语权”必不可少。国内的燃料油期货自2004年8月25日在上海期货交易所成功上市以来，取得较好进展。特别是2007年下半年以来，由于新加坡燃料油价格倒挂严重，促进了上海期货交易所燃料油期货的发展，其价格影响力不断提升、经济效能逐步发挥。今后应努力使企业利用上海燃料油期货安排生产和进口，争取在进口燃料油时采用上海期货交易所价格，使燃料油“中国标准”的地位得到国际认同。
目前船用燃料油资源的市场地位较低和对船舶安全重要性认识不足，以及国内生产不足、油品调兑技术相对落后和相应质量标准制定滞后等原因，制约了船用燃料油的发展。因此，尽快建立国内规范的船用燃料油现货和期货市场，减少对国外传统市场的依赖，提高我国船用燃料油供应地位，将对未来船舶燃油市场产生深远影响。
参考文献：
[1]王金文．船舶燃料供应业务发展前景[J]．中国远洋航务公告，2002(12)
[2]刘天芸航运企业船舶燃油成本管理[J]．世界海运，2006(12)
[3]雍青云．保税油经营：燃油贸易的另一片天[N]．长江航运报．2007-04-27
