据南京海关统计，2007年江苏口岸累计出口各类船舶27.3亿美元，比2006年增长41.4%。去年江苏口岸船舶出口呈以下主要特点：
主要为加工贸易出口。2007年江苏口岸以加工贸易方式出口船舶26.4亿美元，增长43.8％，占江苏口岸船舶出口总额的96.7%。主要出口至欧盟、利比里亚和新加坡。2007年江苏口岸分别向上述地区和国家出口船舶9.3亿美元、3.9亿美元和3.5亿美元，合计占江苏口岸船舶出口总额的 61.2%。其中对欧盟和利比里亚出口船舶分别增长74%和65.5%，对新加坡出口船舶下降23.6%。机动集装箱船、成品油船、机动散货船是出口的主要品种。2007年江苏口岸分别出口价值9.5亿美元、8亿美元、6亿美元的上述三种船舶，增长34.8%、1.1倍和35.1%，三者合计占出口总值的 86%。8成以上为国有企业出口，私营企业出口倍增。2007年江苏口岸国有企业出口船舶22.5亿美元，增长32.1%，占江苏口岸船舶出口总额的 82.4%；同期私营企业出口2亿美元，增长3.3倍。
据分析，去年江苏口岸船舶出口快速增长的主要原因，首先是国际航运需求增加。受国际贸易增长影响，全球航运持续繁荣，运费暴涨，运力供不应求，对机动集装箱船和成品油船等大型高价值船舶的需求不断增长。其次是世界造船业萎缩。欧洲造船业近年来呈现逐步萎缩的趋势，而韩国、日本两大船舶生产国则逐步转向高附加值的船舶制造，为我国船舶工业的发展创造了良好的机遇。第三是我国造船业的优势逐步显现。由于我国造船业劳动力价格相比发达国家具有较强的优势，而造船技术、行业基础设施等方面又优于其它发展中国家，吸引了全球船舶订单向我国转移。另外，国家对船舶出口暂缓降低出口退税率、提供卖方信贷等政策优势也促进了国内船舶的出口。
业界人士提醒，尽管近年我国船舶出口快速增长，但存在的问题仍值得关注。
造船企业规模较小、船舶配套能力较差，制约了我国船舶工业整体水平的提升。目前我国造船企业数量众多，但平均每个造船厂产量不到一万载重吨，平均规模为日本企业的1/4，韩国的1/20，而且集中在低水平层次。同时，企业间产品重复现象突出，国产船舶设备配套率平均为40%，船用配套设备的生产技术低于世界平均水平，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口，严重制约了我国船舶制造工业整体水平的提升。
船舶生产周期长，企业生产成本压力较大。相比欧洲先进造船企业，我国船舶制造投资周期较长，一般从签订合同到交货需要2年左右，企业经营风险较大。而近两年来由于国内原材料价格的上涨和人民币升值步伐的加快，船舶出口企业制造成本上升的压力明显增大。据测算，人民币每升值1个百分点，造船行业将损失人民币约20亿元。
出口增速过快，受国外反倾销等贸易壁垒的风险加大。由于我国船舶出口的快速增长，2007年4月初，我国船舶出口最大目的地——欧盟对我国出口的13 个新船合同进行了跟踪监督，声称“中国出口船舶的成交价格比按其成本模型计算的正常价格低了8％~22.8％”，并发出警告，要求我国放慢船舶产品的出口速度，否则有可能采取反倾销措施。
因此，海关专家建议，要大力发展船舶配套行业，提升船舶产业总体水平；引导造船企业兼并重组，使造船企业集团化；造船企业在签订船舶建造出口和主要设备进口等合同时充分考虑造船周期，注意规避汇率风险；同时应大力开拓除欧洲外的其他国际市场，降低出口市场高度集中带来的风险。
主要为加工贸易出口。2007年江苏口岸以加工贸易方式出口船舶26.4亿美元，增长43.8％，占江苏口岸船舶出口总额的96.7%。主要出口至欧盟、利比里亚和新加坡。2007年江苏口岸分别向上述地区和国家出口船舶9.3亿美元、3.9亿美元和3.5亿美元，合计占江苏口岸船舶出口总额的 61.2%。其中对欧盟和利比里亚出口船舶分别增长74%和65.5%，对新加坡出口船舶下降23.6%。机动集装箱船、成品油船、机动散货船是出口的主要品种。2007年江苏口岸分别出口价值9.5亿美元、8亿美元、6亿美元的上述三种船舶，增长34.8%、1.1倍和35.1%，三者合计占出口总值的 86%。8成以上为国有企业出口，私营企业出口倍增。2007年江苏口岸国有企业出口船舶22.5亿美元，增长32.1%，占江苏口岸船舶出口总额的 82.4%；同期私营企业出口2亿美元，增长3.3倍。
据分析，去年江苏口岸船舶出口快速增长的主要原因，首先是国际航运需求增加。受国际贸易增长影响，全球航运持续繁荣，运费暴涨，运力供不应求，对机动集装箱船和成品油船等大型高价值船舶的需求不断增长。其次是世界造船业萎缩。欧洲造船业近年来呈现逐步萎缩的趋势，而韩国、日本两大船舶生产国则逐步转向高附加值的船舶制造，为我国船舶工业的发展创造了良好的机遇。第三是我国造船业的优势逐步显现。由于我国造船业劳动力价格相比发达国家具有较强的优势，而造船技术、行业基础设施等方面又优于其它发展中国家，吸引了全球船舶订单向我国转移。另外，国家对船舶出口暂缓降低出口退税率、提供卖方信贷等政策优势也促进了国内船舶的出口。
业界人士提醒，尽管近年我国船舶出口快速增长，但存在的问题仍值得关注。
造船企业规模较小、船舶配套能力较差，制约了我国船舶工业整体水平的提升。目前我国造船企业数量众多，但平均每个造船厂产量不到一万载重吨，平均规模为日本企业的1/4，韩国的1/20，而且集中在低水平层次。同时，企业间产品重复现象突出，国产船舶设备配套率平均为40%，船用配套设备的生产技术低于世界平均水平，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口，严重制约了我国船舶制造工业整体水平的提升。
船舶生产周期长，企业生产成本压力较大。相比欧洲先进造船企业，我国船舶制造投资周期较长，一般从签订合同到交货需要2年左右，企业经营风险较大。而近两年来由于国内原材料价格的上涨和人民币升值步伐的加快，船舶出口企业制造成本上升的压力明显增大。据测算，人民币每升值1个百分点，造船行业将损失人民币约20亿元。
出口增速过快，受国外反倾销等贸易壁垒的风险加大。由于我国船舶出口的快速增长，2007年4月初，我国船舶出口最大目的地——欧盟对我国出口的13 个新船合同进行了跟踪监督，声称“中国出口船舶的成交价格比按其成本模型计算的正常价格低了8％~22.8％”，并发出警告，要求我国放慢船舶产品的出口速度，否则有可能采取反倾销措施。
因此，海关专家建议，要大力发展船舶配套行业，提升船舶产业总体水平；引导造船企业兼并重组，使造船企业集团化；造船企业在签订船舶建造出口和主要设备进口等合同时充分考虑造船周期，注意规避汇率风险；同时应大力开拓除欧洲外的其他国际市场，降低出口市场高度集中带来的风险。
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