11月1日，“2007国际海运（中国）年会”上，东方海外集团董事局主席兼首席执行官董建成先生透露：“由于全球贸易格局发生变化，制造业已转移到亚洲国家，法律法规也必将发生变化，因此东方海外已经意识到，无论在美国还是欧盟，废除反托拉斯法豁免的趋势已定”。随着后反托拉斯法豁免时代的来临，班轮航运业的前景已成为今明两年航运业的热点问题。
反托拉斯法豁免制度
反托拉斯法豁免制度是伴随着反托拉斯法理论的不断完善而出现的。随着市场竞争理论和实践的发展，反托拉斯法不再是要完全消除垄断，而是要控制，要综合考量对经济和竞争的影响，从而发挥反托拉斯法的双重功能，使之成为名副其实的市场经济中的达摩克利斯之剑。
据专家分析，传统上航运业务都享有反托拉斯法集体豁免权，因为一般认为航运业需要有议价和保持剩余运力的能力，以避免费率的剧烈变动，保护消费者权利。
据董建成先生介绍，回顾班轮航运业的发展背景，在二战以前，大多数消费品都由经济发达国家生产和出口，20世纪下半叶，世界经济格局发生了转变，从一些封闭的经济区发展成为有100多个国家和经济体参与的自由贸易。随着制造业从发达国家转移到发展中国家，世界经济也在经历着巨大的转变。时至今日，中国已经成为经济强国，在世界贸易中位居第三位，因此中国对原材料的进口需求增长很快，同时，出口集装箱总量也有巨大增长。而此时，北美和欧盟是这些消费品的主要进口国，自然地，北美和欧盟也是班轮航运贸易的传统和主要市场。因此，为了保证航运业的费率不那么波动，对于海运贸易来说，反托拉斯法的集体豁免在当时就非常重要。
后反托拉斯法豁免时代来临
“然而，随着航运业的发展，最近几年航运公司很乐意给重要客户以费率折扣，而不是按照大家规定的价格行事。而且各国的监管措施也开始变化，1998年美国收回了船运公司数个方面的反托拉斯法豁免权，而欧盟打算采取更为严厉的措施。”一位业界人士向记者透露。从种种迹象表明，无论在美国还是欧盟，废除反托拉斯法豁免的趋势已定，后反托拉斯法豁免时代即将来临。
欧盟的这项法案的废除将会给亚洲航运公司带来什么影响，也成为亚洲航运界人士关注的问题。
“如果进一步审视班轮航运市场，我们可以发现，这个市场仍然是四分五裂的。北美几乎没有参与其中，欧洲四大班轮公司占据了全球舱位的45％，剩下的舱位主要由亚洲的13家班轮公司使用。如果我们用一种利己观点来看，欧盟废除的这项法案将可能给亚洲班轮公司带来极大的影响。结果很明显，从前基于反托拉斯法集体豁免的实施，承运人、托运人和消费者都通过制定好的价格标准来进行交易，他们的信息平台很通畅，但是一旦废除这项法案，这个信息交流平台不能继续存在，班轮公司将冒着在信息真空中盲目操作的风险，这将很有可能导致非理性竞争，因此，班轮航运会处于危险境地，会被进一步商品化，每家公司过度投资于班轮服务，最终将成为集装箱散伙航运。”董建成先生表示。
由此可见，虽然竞争对于消费者来说是提供质优价廉服务的最有效的方式之一。但是如果遇到破坏性的竞争，那么班轮市场将惨败收场。比如，当人们认为吨位过剩时，产业负载因子可能会从大约95％的旺季水平下滑，那么不可避免地会有人提出削价政策来维持高位负载因子，当吨位过剩真的出现的时候，情况会更加糟糕。众所周知，这种降价会受到来自其他公司降价的打击，导致螺旋降价，造成破坏性竞争。到尘埃落定的时候，由于过剩吨位的驱使，各承运人很有可能都有同样低负载因子，当然，运费随之会更低廉，这样规模大一些的承运人损失会很惨重。
如何操作才能使班轮公司在废除反托拉斯法集体豁免权后仍能得到好的收益？
董建成先生表示“随着步入一个后反托拉斯法豁免时代，我们一定要意识到公平竞争环境的变化，一定要意识到需要行业间强有力的领导者来铺平道路，通过加强信息透明度，主导者们意识到在市场稳定的情况下他们的固有利益，进而牵头建立这样一个稳定的环境，这是非常重要的。同时近几年，航运界已经有许多企业自发地发布每季度一次公开运作和财务信息，这也是促使市场透明化的方式之一。另外行业还要有一个标准产生，而且每一个承运人都要认真履行此标准，从而带来良性竞争”。
反托拉斯法豁免制度
反托拉斯法豁免制度是伴随着反托拉斯法理论的不断完善而出现的。随着市场竞争理论和实践的发展，反托拉斯法不再是要完全消除垄断，而是要控制，要综合考量对经济和竞争的影响，从而发挥反托拉斯法的双重功能，使之成为名副其实的市场经济中的达摩克利斯之剑。
据专家分析，传统上航运业务都享有反托拉斯法集体豁免权，因为一般认为航运业需要有议价和保持剩余运力的能力，以避免费率的剧烈变动，保护消费者权利。
据董建成先生介绍，回顾班轮航运业的发展背景，在二战以前，大多数消费品都由经济发达国家生产和出口，20世纪下半叶，世界经济格局发生了转变，从一些封闭的经济区发展成为有100多个国家和经济体参与的自由贸易。随着制造业从发达国家转移到发展中国家，世界经济也在经历着巨大的转变。时至今日，中国已经成为经济强国，在世界贸易中位居第三位，因此中国对原材料的进口需求增长很快，同时，出口集装箱总量也有巨大增长。而此时，北美和欧盟是这些消费品的主要进口国，自然地，北美和欧盟也是班轮航运贸易的传统和主要市场。因此，为了保证航运业的费率不那么波动，对于海运贸易来说，反托拉斯法的集体豁免在当时就非常重要。
后反托拉斯法豁免时代来临
“然而，随着航运业的发展，最近几年航运公司很乐意给重要客户以费率折扣，而不是按照大家规定的价格行事。而且各国的监管措施也开始变化，1998年美国收回了船运公司数个方面的反托拉斯法豁免权，而欧盟打算采取更为严厉的措施。”一位业界人士向记者透露。从种种迹象表明，无论在美国还是欧盟，废除反托拉斯法豁免的趋势已定，后反托拉斯法豁免时代即将来临。
欧盟的这项法案的废除将会给亚洲航运公司带来什么影响，也成为亚洲航运界人士关注的问题。
“如果进一步审视班轮航运市场，我们可以发现，这个市场仍然是四分五裂的。北美几乎没有参与其中，欧洲四大班轮公司占据了全球舱位的45％，剩下的舱位主要由亚洲的13家班轮公司使用。如果我们用一种利己观点来看，欧盟废除的这项法案将可能给亚洲班轮公司带来极大的影响。结果很明显，从前基于反托拉斯法集体豁免的实施，承运人、托运人和消费者都通过制定好的价格标准来进行交易，他们的信息平台很通畅，但是一旦废除这项法案，这个信息交流平台不能继续存在，班轮公司将冒着在信息真空中盲目操作的风险，这将很有可能导致非理性竞争，因此，班轮航运会处于危险境地，会被进一步商品化，每家公司过度投资于班轮服务，最终将成为集装箱散伙航运。”董建成先生表示。
由此可见，虽然竞争对于消费者来说是提供质优价廉服务的最有效的方式之一。但是如果遇到破坏性的竞争，那么班轮市场将惨败收场。比如，当人们认为吨位过剩时，产业负载因子可能会从大约95％的旺季水平下滑，那么不可避免地会有人提出削价政策来维持高位负载因子，当吨位过剩真的出现的时候，情况会更加糟糕。众所周知，这种降价会受到来自其他公司降价的打击，导致螺旋降价，造成破坏性竞争。到尘埃落定的时候，由于过剩吨位的驱使，各承运人很有可能都有同样低负载因子，当然，运费随之会更低廉，这样规模大一些的承运人损失会很惨重。
如何操作才能使班轮公司在废除反托拉斯法集体豁免权后仍能得到好的收益？
董建成先生表示“随着步入一个后反托拉斯法豁免时代，我们一定要意识到公平竞争环境的变化，一定要意识到需要行业间强有力的领导者来铺平道路，通过加强信息透明度，主导者们意识到在市场稳定的情况下他们的固有利益，进而牵头建立这样一个稳定的环境，这是非常重要的。同时近几年，航运界已经有许多企业自发地发布每季度一次公开运作和财务信息，这也是促使市场透明化的方式之一。另外行业还要有一个标准产生，而且每一个承运人都要认真履行此标准，从而带来良性竞争”。
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