眺望“后反托拉斯法豁免时代”
2008年10月，欧盟将取消班轮公会反托拉斯法豁免权，原本掌控集装箱运价“生杀大权”的班轮公会将成“昨日黄花”。各方适应“后反托拉斯法豁免时代”的脚步已经迈出。面对“特权”的丧失，集装箱班轮公司开始寻求从“垄断时代”回归“公平竞争”的现实路径。
中国的航运市场正在飞速发展中，但“竞争规则的缺失”日益暴露，《航运法》何时能够出台？刚刚公布的《反垄断法》对航运市场的影响如何？有望在明年通过的联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）制定的《运输法公约》的前景又是如何？本刊记者（简称“记”）近期采访了上海海事大学教授、胡正良博士（简称“胡”），就以上问题一一进行解读。
记： 作为中国政府代表团成员之一，您认为UNCITRAL起草的《运输法公约》的前景如何？
胡：国际上目前有三个海上货物运输的国际公约，即1924年的《海牙规则》、经1968年《维斯比规则》修正后的《海牙规则》（全称为《海牙－维斯比规则》和1978年的《汉堡规则》。国际上普遍认为，前两个规则的不少内容已经陈旧、过时，后一个规则写得不好。目前国际航运发展的两个突出变化给海上货物运输法律提出了两个重要的命题，一是在集装箱运输得到迅速发展的今天，多式联运的法律问题如何解决；二是电子商务在航运领域开始得到应用并具有广泛的发展前景，需要由法律来进行规范。这两个问题是航运技术和通讯技术发展的产物，国际社会认识到需要制定一个新的国际海上货物运输公约加以解决。同时，国际社会也希望利用制定新的国际公约的机会重新梳理船货双方以及其他各方的利益关系。这是新公约的制定需要解决的三个主要命题。
目前公约的名称暂定为《全部或部分海上货物运输公约》，正式名称尚未确定，国内将其简称为《运输法公约》。公约草案的第三读在今年10月份UNCITRAL运输法工作组在维也纳举行的第20届大会上已经结束，计划明年1月份工作组在维也纳举行第21届大会，对遗留问题进行进一步讨论，明年6月份UNCITRAL召开大会形成公约的正式草案，之后将草案送交包括中国在内的各成员国征求意见，预计明年年底或后年年初在联合国大会上通过该公约。关于该公约通过后的前景，目前存在很多不确定因素，但有着几个明显的积极因素：一是公约的制定符合国际海上货物运输的现实要求和发展趋势；二是包括中国、美国、日本和欧盟主要成员国在内的世界上重要航运和贸易国家，以及很多的发展中国家都积极参与了公约的制定，从而公约的制定具有广泛性；三是公约制定中尽可能考虑到国际海上货物运输实践和发展的需要；四是公约的很多条文是代表不同的航运和贸易利益的国家之间达成妥协的结果。公约的前景如何，关键要看包括中国在内的世界上重要航运和贸易国家的最终态度。但是，由于各国的航运和贸易利益不同，公约通过后要在较短的时期内在国际上被广泛批准，不是一件容易的事。公约的制定和目前草案的内容基本上符合我国国际航运和国际贸易的利益，也就是我国整体经济利益。中国政府代表团积极参与了公约的制定，在公约的制定中发挥了一个航运和贸易大国的作用。这种积极的参与是公约草案的内容符合我国整体经济利益的重要因素。当然，国际公约的制定需要各国作出必要的让步，以形成国际间的妥协。中国作为航运和贸易大国，在一些细小的利益上也作出了必要的让步。
记： 《运输法公约》的出台将会对我国航运带来什么样的影响？
胡： 《运输法公约》在联合国大会通过之后，尤其是生效后，肯定会对我国的国际航运和国际贸易产生较大的多方面影响。前面谈到，公约的制定符合国际海上货物运输的现实要求和发展趋势，目前草案的内容基本上符合我国国际航运和国际贸易的利益。因此，如果公约在我国生效实施，将对我国的国际航运和国际贸易发展带来积极的作用。联合国大会通过公约后，需要就公约对我国可能产生的积极和消极影响进行全面的、科学的评估，对公约在国际上的实施前景进行预测。在我国的主要贸易伙伴参加《运输法公约》之后，我国需要决定是否批准公约，以及何时批准公约。同时，需要在航运和贸易等行业、立法和政府管理层面上采取相应的对策，以便最大限度地发挥公约给我国的国际航运和国际贸易带来的积极作用，减少或克服公约可能带来的消极影响。从公约草案的内容看，一个很大的变化就是承运人责任有所加重。虽然这种变化从国际海上货物运输法律制度的发展角度看具有必然性，但对我国的国际航运企业而言，研究应采取的对策尤为重要。公约通过或生效后，由于国际海上货物运输法律制度发生了重大的变革，为适应这种变革，需要考虑修改我国《海商法》，对第四章“海上货物运输合同”进行重要修改，并同时弥补目前《海商法》存在的漏洞，对不完善的内容加以完善。
记：目前已经正式出台的《反垄断法》对航运的影响如何？
胡： 《反垄断法》调整我国各行各业的垄断行为，包括航运市场的垄断行为。因此，该法是我国市场经济的基本法之一。它构建了比较完整的反垄断法律框架体系，具有中国特色，对于规范我国整个市场经济运行中的竞争行为，必将发挥其应有的作用。
但是，站在航运市场的角度来看，《反垄断法》存在以下几个方面的问题：
第一，它没有规定航运协议组织及其行为的反垄断法豁免问题。从国际上看，主要航运国家在本国反垄断基本法的前提下，以法律的形式规定特定的航运协议组织及其特定的行为在满足一定的条件下，不受一般反垄断法的约束。航运经营行为有其特殊性，航运经济具有规模经济的内在需要，航运协议组织及其行为具有客观性、广泛性和多变性，这些因素使得航运协议组织及其行为具有满足一定条件下的享受反垄断法豁免的必要。否则，将不利于航运生产力的发展，会影响航运业的健康发展，进而影响国家的整体经济利益。
第二，该法原则性的规定较多，可操作性不是很强。反垄断问题具有复杂性，既有法律的因素，又有经济的考虑。目前《反垄断法》实质性的条款只有37条，其可操作性问题需要制定配套法规或行业特别法才能较好地解决。
第三，该法对政府的市场监督机制没有作出充分的规定。从欧盟、美国反垄断法的规定来看，非常强调政府对市场竞争行为的监督和管理，如市场经营行为的报备、披露、许可等。在市场经济体制下，市场在资源配置方面发挥基础性作用，但为保障市场的有序性，政府对市场的监督管理机制是非常重要的，尤其是我国的社会主义市场经济体制尚处在不断加以完善的初级阶段。
第四，反垄断执法机构不够明确。是否存在垄断行为，该垄断行为是否违法，进而如何对该违法行为进行处罚，重要的在于反垄断执法机构对涉嫌垄断行为的调查。《反垄断法》第十条仅规定“国务院规定的承担反垄断执法职责的机构（统称国务院反垄断执法机构）”，但没有明确这一机构是国务院的哪一部门，是否仅设一个执法机构，还是在一个总的执法机构下针对不同的行业设立分机构。各个行业的垄断行为既有共性，又各有行业特点。THC的调查表明，有必要明确规定在一个总的反垄断执法机构的领导和监督下，国务院行业主管部门作为该行业的反垄断执法机构，负责该行业涉嫌垄断行为的调查和处罚。
记： 中国的航运市场需要一部《航运法》来规范，为何几易其稿的《航运法》目前还没有列入国家的立法计划？
胡： 交通部从1996年开始专门组织力量起草《航运法》，由交通部水运司具体负责，吸收几位海事法律方面的专家组成了起草小组。1997－1999年期间，起草小组对国内外航运市场进行了大量的调研，召开了大量的会议。同时，交通部争取到了荷兰政府的一个项目支持，采取了“请进来，走出去”的方式，两次组成由国务院、全国人大常委会人员以及交通部参加的政府代表团到欧盟、荷兰、德国、法国考察欧盟及其成员国的航运法，并邀请荷兰专家来我国介绍荷兰和欧盟航运法律的情况，共同举办研讨会。起草小组经过调查研究发现，美国和欧盟的航运法律比较健全，但美国的航运市场开放度比较大，所以起草小组就把重点放在对欧盟航运法的研究和借鉴上。
《航运法》草案先后写了8稿，但近几年这一工作陷于停滞，主要有三个原因。一是《航运法》的制定必须建立在对今后一个时期我国航运市场发展进行科学预测的基础上，但近几年随着我国航运经济的迅速发展，我国社会主义市场经济体制完善的步伐加快，对今后一个时期我国航运市场的走势不易科学地预测； 二是国务院法制办、全国人大常委会近几年的立法任务太重，国家立法资源紧缺；三是《航运法》的一个重要任务是确立航运市场竞争规则，包括航运市场特定垄断行为在一定条件下的反垄断法豁免，因而需要《反垄断法》先出台。
我国是世界公认的贸易大国、航运大国、港口大国。制定《航运法》的迫切性和重要意义越来越突出，条件也日益成熟。目前，交通部水运司计划重新组成一个《航运法》起草班子，继续进行《航运法》的起草工作，并与国务院法制办、全国人大常委会进行沟通，希望将《航运法》的制定尽快列入国家立法计划。
记： 《航运法》的内容框架能够确定吗？主要包含几方面的内容？
胡： 关于《航运法》的框架结构，之前基本上已经确定，目前看来基本上仍然可行，主要应包括以下几个部分：
第一部分是总则部分，明确《航运法》的宗旨、调整的范围，以及体现我国当前和今后一个时期国家基本的航运政策。
第二部分是明确我国的航运管理体制，主要是明确航运管理机构的构成和不同管理机构的职权范围。之前的草案设置了两级管理体制，一是国务院交通主管部门对全国航运实行统一管理，二是省级地方人民政府及其交通主管部门负责对本行政区域内航运的管理。由于各省级行政区域的航运发达程度不同，省级以下行政区域内的航运管理由省级地方人民政府根据本行政区域的具体情况确定具体的管理体制。
第三部分是航运市场的准入规则。市场准入可分为一般准入和特殊准入。一般准入就是企业依法进行工商登记。特殊准入是行业主管部门对具体行业经营资格的授予。《航运法》需要科学地确定对航运市场中哪些子市场规定特殊准入，以及准入的条件、程序和行政许可机构。
第四部分是航运市场行为规则，核心是航运市场竞争规则。航运市场竞争规则要规定对航运市场垄断行为、限制竞争行为和不正当竞争行为如何进行规制。在航运市场垄断行为的规制方面，一个重要内容就是规定航运市场行为享受《反垄断法》豁免的类型、条件、程序和伴随义务。
第五部分是国家和政府对航运市场的宏观调控规则，规定这种宏观调控的基本政策、手段和方法。
第六部分是航运市场经营中违法行为的调查与处罚规则。
在第二部分和第四部分中，要以法律的形式确立政府对航运市场的具体监督和管理机制。
制定《航运法》要从我国的国情出发，充分考虑航运市场的现状和发展趋势对于法律的需要，借鉴发达国家的先进立法经验。航运市场竞争规则的制定要以《反垄断法》为指导。市场经济是法制经济，《航运法》要保障航运市场的统一、有序、高效和可持续发展，维护公平竞争，为把我国建设成为航运强国服务。
记： 在《航运法》出台之前，类似船货双方之间关于THC的纠纷如何解决？
胡：政府对某一种违法行为的认定以及对违法行为的处罚，都需要有法律的依据。THC调查中，专家们普遍认为，根据竞争法的基本理论，某些航运协议组织成员的集装箱班轮公司之间经过内部协商，几乎在相同的时间以相同的费率收取THC，是一种限制竞争行为，应当认定这种行为的非法性，但当时找不到认定收取THC行为的违法性并予以处罚的明确法律依据。因此，THC调查明显反映出我国法律中航运市场竞争规则的缺失。
2006年4月18日交通部、国家发改委、国家工商管理总局联合发布的《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》，认定收取THC行为在一定程度上损害了国际海运市场秩序，并根据我国《海运条例》作出了禁止类似行为再次发生的决定，强调了船货双方建立协商机制，以及航运协议组织及其行为的报备。因此，THC问题已经得到比较圆满的解决，并且上述调查结论将有助于防止类似问题的发生或类似问题的解决。
《反垄断法》的出台将有助于航运市场的规范，包括有助于防止类似THC问题的发生或类似问题的解决。但是，前面谈到，由于航运经济和航运市场的特殊性，该法对于航运市场的调整有着不适应性，会出现对航运市场竞争行为调整过度的状况。因此，要从根本上解决航运市场的规范问题，需要制定《航运法》。
法律只是调整市场的一种手段，它不能改变市场经济的本质属性，就是市场对配置资源的基础作用。但是，在我国社会主义市场经济体制仍处于不断完善阶段，我国的航运市场经济迅速发展的今天，法律对航运市场的调整不但不能减弱，而且需要加强和不断完善。
2008年10月，欧盟将取消班轮公会反托拉斯法豁免权，原本掌控集装箱运价“生杀大权”的班轮公会将成“昨日黄花”。各方适应“后反托拉斯法豁免时代”的脚步已经迈出。面对“特权”的丧失，集装箱班轮公司开始寻求从“垄断时代”回归“公平竞争”的现实路径。
中国的航运市场正在飞速发展中，但“竞争规则的缺失”日益暴露，《航运法》何时能够出台？刚刚公布的《反垄断法》对航运市场的影响如何？有望在明年通过的联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）制定的《运输法公约》的前景又是如何？本刊记者（简称“记”）近期采访了上海海事大学教授、胡正良博士（简称“胡”），就以上问题一一进行解读。
记： 作为中国政府代表团成员之一，您认为UNCITRAL起草的《运输法公约》的前景如何？
胡：国际上目前有三个海上货物运输的国际公约，即1924年的《海牙规则》、经1968年《维斯比规则》修正后的《海牙规则》（全称为《海牙－维斯比规则》和1978年的《汉堡规则》。国际上普遍认为，前两个规则的不少内容已经陈旧、过时，后一个规则写得不好。目前国际航运发展的两个突出变化给海上货物运输法律提出了两个重要的命题，一是在集装箱运输得到迅速发展的今天，多式联运的法律问题如何解决；二是电子商务在航运领域开始得到应用并具有广泛的发展前景，需要由法律来进行规范。这两个问题是航运技术和通讯技术发展的产物，国际社会认识到需要制定一个新的国际海上货物运输公约加以解决。同时，国际社会也希望利用制定新的国际公约的机会重新梳理船货双方以及其他各方的利益关系。这是新公约的制定需要解决的三个主要命题。
目前公约的名称暂定为《全部或部分海上货物运输公约》，正式名称尚未确定，国内将其简称为《运输法公约》。公约草案的第三读在今年10月份UNCITRAL运输法工作组在维也纳举行的第20届大会上已经结束，计划明年1月份工作组在维也纳举行第21届大会，对遗留问题进行进一步讨论，明年6月份UNCITRAL召开大会形成公约的正式草案，之后将草案送交包括中国在内的各成员国征求意见，预计明年年底或后年年初在联合国大会上通过该公约。关于该公约通过后的前景，目前存在很多不确定因素，但有着几个明显的积极因素：一是公约的制定符合国际海上货物运输的现实要求和发展趋势；二是包括中国、美国、日本和欧盟主要成员国在内的世界上重要航运和贸易国家，以及很多的发展中国家都积极参与了公约的制定，从而公约的制定具有广泛性；三是公约制定中尽可能考虑到国际海上货物运输实践和发展的需要；四是公约的很多条文是代表不同的航运和贸易利益的国家之间达成妥协的结果。公约的前景如何，关键要看包括中国在内的世界上重要航运和贸易国家的最终态度。但是，由于各国的航运和贸易利益不同，公约通过后要在较短的时期内在国际上被广泛批准，不是一件容易的事。公约的制定和目前草案的内容基本上符合我国国际航运和国际贸易的利益，也就是我国整体经济利益。中国政府代表团积极参与了公约的制定，在公约的制定中发挥了一个航运和贸易大国的作用。这种积极的参与是公约草案的内容符合我国整体经济利益的重要因素。当然，国际公约的制定需要各国作出必要的让步，以形成国际间的妥协。中国作为航运和贸易大国，在一些细小的利益上也作出了必要的让步。
记： 《运输法公约》的出台将会对我国航运带来什么样的影响？
胡： 《运输法公约》在联合国大会通过之后，尤其是生效后，肯定会对我国的国际航运和国际贸易产生较大的多方面影响。前面谈到，公约的制定符合国际海上货物运输的现实要求和发展趋势，目前草案的内容基本上符合我国国际航运和国际贸易的利益。因此，如果公约在我国生效实施，将对我国的国际航运和国际贸易发展带来积极的作用。联合国大会通过公约后，需要就公约对我国可能产生的积极和消极影响进行全面的、科学的评估，对公约在国际上的实施前景进行预测。在我国的主要贸易伙伴参加《运输法公约》之后，我国需要决定是否批准公约，以及何时批准公约。同时，需要在航运和贸易等行业、立法和政府管理层面上采取相应的对策，以便最大限度地发挥公约给我国的国际航运和国际贸易带来的积极作用，减少或克服公约可能带来的消极影响。从公约草案的内容看，一个很大的变化就是承运人责任有所加重。虽然这种变化从国际海上货物运输法律制度的发展角度看具有必然性，但对我国的国际航运企业而言，研究应采取的对策尤为重要。公约通过或生效后，由于国际海上货物运输法律制度发生了重大的变革，为适应这种变革，需要考虑修改我国《海商法》，对第四章“海上货物运输合同”进行重要修改，并同时弥补目前《海商法》存在的漏洞，对不完善的内容加以完善。
记：目前已经正式出台的《反垄断法》对航运的影响如何？
胡： 《反垄断法》调整我国各行各业的垄断行为，包括航运市场的垄断行为。因此，该法是我国市场经济的基本法之一。它构建了比较完整的反垄断法律框架体系，具有中国特色，对于规范我国整个市场经济运行中的竞争行为，必将发挥其应有的作用。
但是，站在航运市场的角度来看，《反垄断法》存在以下几个方面的问题：
第一，它没有规定航运协议组织及其行为的反垄断法豁免问题。从国际上看，主要航运国家在本国反垄断基本法的前提下，以法律的形式规定特定的航运协议组织及其特定的行为在满足一定的条件下，不受一般反垄断法的约束。航运经营行为有其特殊性，航运经济具有规模经济的内在需要，航运协议组织及其行为具有客观性、广泛性和多变性，这些因素使得航运协议组织及其行为具有满足一定条件下的享受反垄断法豁免的必要。否则，将不利于航运生产力的发展，会影响航运业的健康发展，进而影响国家的整体经济利益。
第二，该法原则性的规定较多，可操作性不是很强。反垄断问题具有复杂性，既有法律的因素，又有经济的考虑。目前《反垄断法》实质性的条款只有37条，其可操作性问题需要制定配套法规或行业特别法才能较好地解决。
第三，该法对政府的市场监督机制没有作出充分的规定。从欧盟、美国反垄断法的规定来看，非常强调政府对市场竞争行为的监督和管理，如市场经营行为的报备、披露、许可等。在市场经济体制下，市场在资源配置方面发挥基础性作用，但为保障市场的有序性，政府对市场的监督管理机制是非常重要的，尤其是我国的社会主义市场经济体制尚处在不断加以完善的初级阶段。
第四，反垄断执法机构不够明确。是否存在垄断行为，该垄断行为是否违法，进而如何对该违法行为进行处罚，重要的在于反垄断执法机构对涉嫌垄断行为的调查。《反垄断法》第十条仅规定“国务院规定的承担反垄断执法职责的机构（统称国务院反垄断执法机构）”，但没有明确这一机构是国务院的哪一部门，是否仅设一个执法机构，还是在一个总的执法机构下针对不同的行业设立分机构。各个行业的垄断行为既有共性，又各有行业特点。THC的调查表明，有必要明确规定在一个总的反垄断执法机构的领导和监督下，国务院行业主管部门作为该行业的反垄断执法机构，负责该行业涉嫌垄断行为的调查和处罚。
记： 中国的航运市场需要一部《航运法》来规范，为何几易其稿的《航运法》目前还没有列入国家的立法计划？
胡： 交通部从1996年开始专门组织力量起草《航运法》，由交通部水运司具体负责，吸收几位海事法律方面的专家组成了起草小组。1997－1999年期间，起草小组对国内外航运市场进行了大量的调研，召开了大量的会议。同时，交通部争取到了荷兰政府的一个项目支持，采取了“请进来，走出去”的方式，两次组成由国务院、全国人大常委会人员以及交通部参加的政府代表团到欧盟、荷兰、德国、法国考察欧盟及其成员国的航运法，并邀请荷兰专家来我国介绍荷兰和欧盟航运法律的情况，共同举办研讨会。起草小组经过调查研究发现，美国和欧盟的航运法律比较健全，但美国的航运市场开放度比较大，所以起草小组就把重点放在对欧盟航运法的研究和借鉴上。
《航运法》草案先后写了8稿，但近几年这一工作陷于停滞，主要有三个原因。一是《航运法》的制定必须建立在对今后一个时期我国航运市场发展进行科学预测的基础上，但近几年随着我国航运经济的迅速发展，我国社会主义市场经济体制完善的步伐加快，对今后一个时期我国航运市场的走势不易科学地预测； 二是国务院法制办、全国人大常委会近几年的立法任务太重，国家立法资源紧缺；三是《航运法》的一个重要任务是确立航运市场竞争规则，包括航运市场特定垄断行为在一定条件下的反垄断法豁免，因而需要《反垄断法》先出台。
我国是世界公认的贸易大国、航运大国、港口大国。制定《航运法》的迫切性和重要意义越来越突出，条件也日益成熟。目前，交通部水运司计划重新组成一个《航运法》起草班子，继续进行《航运法》的起草工作，并与国务院法制办、全国人大常委会进行沟通，希望将《航运法》的制定尽快列入国家立法计划。
记： 《航运法》的内容框架能够确定吗？主要包含几方面的内容？
胡： 关于《航运法》的框架结构，之前基本上已经确定，目前看来基本上仍然可行，主要应包括以下几个部分：
第一部分是总则部分，明确《航运法》的宗旨、调整的范围，以及体现我国当前和今后一个时期国家基本的航运政策。
第二部分是明确我国的航运管理体制，主要是明确航运管理机构的构成和不同管理机构的职权范围。之前的草案设置了两级管理体制，一是国务院交通主管部门对全国航运实行统一管理，二是省级地方人民政府及其交通主管部门负责对本行政区域内航运的管理。由于各省级行政区域的航运发达程度不同，省级以下行政区域内的航运管理由省级地方人民政府根据本行政区域的具体情况确定具体的管理体制。
第三部分是航运市场的准入规则。市场准入可分为一般准入和特殊准入。一般准入就是企业依法进行工商登记。特殊准入是行业主管部门对具体行业经营资格的授予。《航运法》需要科学地确定对航运市场中哪些子市场规定特殊准入，以及准入的条件、程序和行政许可机构。
第四部分是航运市场行为规则，核心是航运市场竞争规则。航运市场竞争规则要规定对航运市场垄断行为、限制竞争行为和不正当竞争行为如何进行规制。在航运市场垄断行为的规制方面，一个重要内容就是规定航运市场行为享受《反垄断法》豁免的类型、条件、程序和伴随义务。
第五部分是国家和政府对航运市场的宏观调控规则，规定这种宏观调控的基本政策、手段和方法。
第六部分是航运市场经营中违法行为的调查与处罚规则。
在第二部分和第四部分中，要以法律的形式确立政府对航运市场的具体监督和管理机制。
制定《航运法》要从我国的国情出发，充分考虑航运市场的现状和发展趋势对于法律的需要，借鉴发达国家的先进立法经验。航运市场竞争规则的制定要以《反垄断法》为指导。市场经济是法制经济，《航运法》要保障航运市场的统一、有序、高效和可持续发展，维护公平竞争，为把我国建设成为航运强国服务。
记： 在《航运法》出台之前，类似船货双方之间关于THC的纠纷如何解决？
胡：政府对某一种违法行为的认定以及对违法行为的处罚，都需要有法律的依据。THC调查中，专家们普遍认为，根据竞争法的基本理论，某些航运协议组织成员的集装箱班轮公司之间经过内部协商，几乎在相同的时间以相同的费率收取THC，是一种限制竞争行为，应当认定这种行为的非法性，但当时找不到认定收取THC行为的违法性并予以处罚的明确法律依据。因此，THC调查明显反映出我国法律中航运市场竞争规则的缺失。
2006年4月18日交通部、国家发改委、国家工商管理总局联合发布的《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》，认定收取THC行为在一定程度上损害了国际海运市场秩序，并根据我国《海运条例》作出了禁止类似行为再次发生的决定，强调了船货双方建立协商机制，以及航运协议组织及其行为的报备。因此，THC问题已经得到比较圆满的解决，并且上述调查结论将有助于防止类似问题的发生或类似问题的解决。
《反垄断法》的出台将有助于航运市场的规范，包括有助于防止类似THC问题的发生或类似问题的解决。但是，前面谈到，由于航运经济和航运市场的特殊性，该法对于航运市场的调整有着不适应性，会出现对航运市场竞争行为调整过度的状况。因此，要从根本上解决航运市场的规范问题，需要制定《航运法》。
法律只是调整市场的一种手段，它不能改变市场经济的本质属性，就是市场对配置资源的基础作用。但是，在我国社会主义市场经济体制仍处于不断完善阶段，我国的航运市场经济迅速发展的今天，法律对航运市场的调整不但不能减弱，而且需要加强和不断完善。
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