我国《港口法》中专设“港口经营”一节，并规定“港口经营”的业务范围，但未明确“港口经营人”概念、法律地位。本文对港口经营人能否成为《海商法》下海事赔偿责任限制制度的主体以及港口经营人如能享受海事赔偿责任限制，应处于何种法律地位等问题作出分析，并提出建议。
1 港口经营人分类
《港口法》第22条第3款规定，“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖船经营等”。虽然《港口法》对港口经营人的概念未作出直接规定，但根据第22条的内容可以看出，港口经营人主要包括从事以下3种业务的人：(1)为靠港船舶提供服务；(2)为货物运输提供服务；(3)为旅客运输提供服务。另外，《港口法》第25条还特别对港口理货作出规定，将理货作业规定在“港口经营”中，应该认为，港口理货人也属于港口经营人。对于我国《港口法》下的港口经营人，根据其所从事的业务与海上运输风险的相关程度，可以分为有海上运输风险的港口经营人和没有海上运输风险的港口经营人2类。这里的“有海上运输风险”包括以下几个方面。
(1) 港口经营人的业务必须是海上运输的组成部分，即该业务是进行某具体海上运输所必需的。有些港口作业，比如理货和港口仓储，虽然发生极为普遍，但不能认为是海上运输的组成部分。
根据《港口法》对港口经营人业务范围的规定，最典型的属于海上运输组成部分的港口经营业务为装卸船作业。《海商法》第48条规定的承运人的义务就包括“装载”和“卸载”，可以认为，货物的装卸作业是法定的海上运输内窑。同理，在海上旅客运输中，如果承担将旅客从岸上接到船上或从船上送到岸上服务的是港口经营人，该港口经营人的业务也属于海上运输的组成部分。
(2) 港口经营人所面临的风险是因从事海上运输而产生的。换言之，单纯为船舶提供服务，如配备给养，不能视为“有海上运输风险”，因为这只是为海上运输提供必要的辅助性服务，而不是从事海上运输。
(3)“海上运输风险”指的是因从事海上运输所面临的特殊风险，也就是说，如果运输方式是公路、铁路或其他非海上运输方式，这种风险就不会存在。如果港口经营人承担了将货物由陆上某处用汽车运至船边的业务，虽然其既是运输，又是海上运输必需的前程运输，但这并不是因海上运输面临的特殊风险，所以也不属于“有海上运输风险”的情况。
《海商法》下海事赔偿责任限制是指“在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律规定，将自己的赔偿责任限制在定范围内的法律制度”。海事赔偿责任限制的设立目的之一是限制海上风险可能给海运承运人带来的巨额赔偿责任，增强其对海上风险的控制能力，它是一项保障海上运输业的制度。这就要求能够享受海事赔偿责任限制的主体必须实际面临海上运输风险，而不能仅仅因为其所经营的业务可能造成重大损失就赋予其责任限制的权利，否则将使海事赔偿责任限制制度的存在失去意义，而且与设立初衷背道而驰。
因此，只有经营业务有海上运输风险的港口经营人才有资格成为海事赔偿责任限制的主体。
2 有海上运输风险的港口经营人的法律地位
《港口法》没有对港口经营人的法律地位作出明确规定，《海商法》也未涉及，但此问题对港口经营人责任的承担至关重要，是确定港口经营人能否享受海事赔偿责任限制的前提。依前文所述，没有海上运输风险的港口经营人不能成为海事赔偿责任限制的主体，因此，这里只讨论有海上运输风险的港口经营人(以下简称“港口经营人”)的法律地位及其享受海事赔偿责任限制的可能性。
2.1 港口经营人不是承运人的雇佣人、代理人
有观点认为，港口经营人是承运人的雇佣人或代理人，港口经营人从事的部分海上运输业务实际是承运人与托运人之间运输合同下的义务。根据《海商法》第58条规定，承运人的雇佣人、代理人对于因在受雇、受委托范围内的行为产生的赔偿责任是可以享受责任限制的。因此，坚持这一观点的人认为，港口经营人可以成为海事赔偿责任限制主体。
但笔者认为，港口经营人不是承运人的雇佣人或代理人。首先，承运人的雇佣人、代理人应完全依据承运人的指示进行相关活动，但港口经营人只要提供符合约定的工作成果即可，其具体的作业方式并不由承运人指示，而是完全自主决定。其次，承运人应承担其雇佣人、代理人在受雇、受委托范围内的行为产生的赔偿责任，但对港口经营人业务活动中产生的赔偿责任并不负责。也正因为如此，才有必要考虑是否应赋予港口经营人海事赔偿责任限制的权利。因为港口经营人仅以承运人的雇佣人或代理人身份进行相关作业时，无论产生何种赔偿责任，只要不超出受雇或受委托的范围，最终都由承运人实际承担，没有必要另行为港口经营人设立海事赔偿责任限制。第三，承运人的雇佣人、代理人从事承运人所指示的业务时必需的费用均由承运人承担，但港口经营人从事港口业务时的费用支出并不由承运人承担。
因此，港口经营人不能以承运人的雇佣人或代理人的身份享受海事赔偿责任限制。
2.2 港口经营人不宜被理解为承运人的独立合同人
独立合同人是指“不受委托人管理而完全自主处理所承包的工程项目的人”。有观点认为，港口经营人是承运人的独立合同人，享有完全独立于承运人的法律地位，虽然必须提供符合合同的工作成果，但具体业务内容自主决定。
这种观点虽然有其合理性，但却不适合我国的法律环境。“独立合同人”是英美法概念，我国法律法规中从未出现过这一概念，因而即使承认港口经营人是承运人的独立合同人，其法律地位仍然无法明确，从效果上看，等于没有作出规定。如果要将港口经营人定位为承运人的独立合同人，必须建立一整套关于独立合同人的权利义务体系，但这在短时期内不能实现。
目前，如果将港口经营人理解为承运人的独立合同人，根据我国《海商法》的规定，港口经营人不能享受海事赔偿责任限制。
2.3 港口经营人是我国《海商法》中的实际承运人
《海商法》第42条第2项规定，“‘实际承运人’是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。《海商法》第108条第2项规定了海上旅客运输中的实际承运人。
我国“实际承运人”的概念来源于《汉堡规则》，其中的“委托”译自“entrust”，不同于我国《合同法》下的“委托合同”，范围要比委托合同广泛很多。港口经营人依据与承运人的合同关系履行相关港口作业义务，而这种合同关系可以认为是第42条中的“委托”。而且，如前所述，港口经营人所从事的与海上运输风险直接相关的港口业务是进行某具体海上运输的必需步骤，可以被视为运输的一部分，即港口经营人已经从事了部分海上运输。那么，港口经营人就可以视为是接受承运人委托或转委托从事部分海上运输的人．即我国《海商法》中的实际承运人。
有观点认为，将港口经营人定位为实际承运人，可能导致港口经营人与承运人承担连带责任，不但不能使其面临的风险得到限制，反而加重了实际承担的赔偿责任。这种担心其实大可不必。这一观点的依据在于《海商法》第63条：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”就是说，只有在港口经营人与承运人“都负有赔偿责任”时，这种连带责任才可能产生。对于“都负有赔偿责任”的理解，一直有争议。笔者认为，由于承运人必须对全程运输负责，对实际承运人的行为负责，这决定了只有实际承运人负有赔偿责任时，才会产生承运人要承担连带责任的问题。但反过来，只有承运人负有赔偿责任时，实际承运人不必对承运人的行为负责，并不会产生这种连带责任。因此，将港口经营人定位为实际承运人并不会使港口经营人面临更大风险。
《海商法》第6l条规定，“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”因此，港口经营人可以以实际承运人的身份享受海事赔偿责任限制。
3 关于港口经营人海事赔偿责任限制的立法建议
3.1 建立港口经营人海事赔偿责任限制制度的必要性与可行性
港口经营与海上运输密切相关，部分港口经营业务本身就是海上运输的组成部分，因此，港口经营的发展直接影响到海上运输的发展。为港口经营人建立海事赔偿责任限制制度，对保障港口经营顺利进行有重要意义。
首先，为港口经营人建立海事赔偿责任限制制度符合港口经营的业务特点。港口经营的特点是投资大，利润相对微薄。但由于其业务对象往往价值巨大，一旦产生赔偿责任，港口经营人可能难以承担。而港口是国民经济，特别是对外贸易中的重要枢纽，应当建立海事赔偿责任限制制度，对港口经营人给予一定保护。而且，能够享受责任限制的港口经营人所从事的港口作业本身还面临着海上运输的特殊风险，这就更加需要通过海事赔偿责任限制制度来缓和风险。否则，让港口经营人承担远远高于其收益的赔偿风险也不符合公平原则。
其次，为港口经营人建立海事赔偿责任限制制度符合国际立法趋势。《1991年港站经营人责任限制公约》第6条明确规定港口经营人可以享受赔偿责任限制。目前，联合国正在起草的《统一运输法》虽然将港口经营人称为“履约承运人”，但也规定其可以享有赔偿责任限制。可见，赋予港口经营人海事赔偿责任限制的权利是大势所趋，有利于我国法律与国际立法接轨。
最后，我国具备建立港口经营人海事赔偿责任限制制度的条件。我国《海商法》中已经建立海事赔偿责任限制制度，只要明确港口经营人的法律地位就可以直接应用。
总之，在我国为港口经营人建立海事赔偿责任限制制度既是必要的，也是可行的。
3.2 立法建议
我国关于港口经营的相关规定是由《港口法》作出的，而海事赔偿责任限制制度是由《海商法》规定的。因此，为港口经营人建立海事赔偿责任限制可以有2种途径。
第l，在《海商法》中明确港口经营人可以成为海事赔偿责任限制的主体。
前文已述，港口经营人应被认为是我国《海商法》中的实际承运人。那么，具体而言，可以有2种方法明确港口经营人的这一法律地位：(1)将港口经营人明文列入实际承运人的范围，直接明确其实际承运人的法律地位，使其得以依据《海商法》第61条享受海事赔偿责任限制的权利；(2)在海事赔偿责任限制一章中，将港口经营人列人主体范围，虽然赋予港口经营人海事赔偿责任限制的权利，但并不具体明确其享受这一权利的法律地位。
第2，在《港口法》中关于港口经营的部分规定港口经营人可以享受海事赔偿责任限制。
具体而言，规定方法也有2种：(1)明确符合条件的港口经营人是《海商法》中的实际承运人，其权利义务依照《海商法》关于实际承运人的相关规定确定；(2)直接规定港口经营人有权利享受《海商法》下海事赔偿责任限制的权利，在产生赔偿责任时可适用其中的具体内容。
虽然各种规定方法最后都能使港口经营人享有海事赔偿责任限制的权利，但却有优劣之分。无论怎样规定，最后适用的都是《海商法》中关于海事赔偿责任限制的规定，若通过修改《港口法》规定，必然产生法律交叉，比较复杂，修改《海商法》更加清晰明确。而在
《海商法》海事赔偿责任限制一章中，将港口经营人列入主体范围而不明确其法律地位，似乎没有依据，缺乏法律逻辑的严密性。因此，比较之下，在《海商法》中将港口经营人明文列入实际承运人的范围，直接明确其实际承运人的法律地位是最适宜的。
综上所述，有海上运输风险的港口经营人是《海商法》中的实际承运人，可以成为海事赔偿责任限制的主体，应通过相关法律的修改赋予其应有的权利。
1 港口经营人分类
《港口法》第22条第3款规定，“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖船经营等”。虽然《港口法》对港口经营人的概念未作出直接规定，但根据第22条的内容可以看出，港口经营人主要包括从事以下3种业务的人：(1)为靠港船舶提供服务；(2)为货物运输提供服务；(3)为旅客运输提供服务。另外，《港口法》第25条还特别对港口理货作出规定，将理货作业规定在“港口经营”中，应该认为，港口理货人也属于港口经营人。对于我国《港口法》下的港口经营人，根据其所从事的业务与海上运输风险的相关程度，可以分为有海上运输风险的港口经营人和没有海上运输风险的港口经营人2类。这里的“有海上运输风险”包括以下几个方面。
(1) 港口经营人的业务必须是海上运输的组成部分，即该业务是进行某具体海上运输所必需的。有些港口作业，比如理货和港口仓储，虽然发生极为普遍，但不能认为是海上运输的组成部分。
根据《港口法》对港口经营人业务范围的规定，最典型的属于海上运输组成部分的港口经营业务为装卸船作业。《海商法》第48条规定的承运人的义务就包括“装载”和“卸载”，可以认为，货物的装卸作业是法定的海上运输内窑。同理，在海上旅客运输中，如果承担将旅客从岸上接到船上或从船上送到岸上服务的是港口经营人，该港口经营人的业务也属于海上运输的组成部分。
(2) 港口经营人所面临的风险是因从事海上运输而产生的。换言之，单纯为船舶提供服务，如配备给养，不能视为“有海上运输风险”，因为这只是为海上运输提供必要的辅助性服务，而不是从事海上运输。
(3)“海上运输风险”指的是因从事海上运输所面临的特殊风险，也就是说，如果运输方式是公路、铁路或其他非海上运输方式，这种风险就不会存在。如果港口经营人承担了将货物由陆上某处用汽车运至船边的业务，虽然其既是运输，又是海上运输必需的前程运输，但这并不是因海上运输面临的特殊风险，所以也不属于“有海上运输风险”的情况。
《海商法》下海事赔偿责任限制是指“在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律规定，将自己的赔偿责任限制在定范围内的法律制度”。海事赔偿责任限制的设立目的之一是限制海上风险可能给海运承运人带来的巨额赔偿责任，增强其对海上风险的控制能力，它是一项保障海上运输业的制度。这就要求能够享受海事赔偿责任限制的主体必须实际面临海上运输风险，而不能仅仅因为其所经营的业务可能造成重大损失就赋予其责任限制的权利，否则将使海事赔偿责任限制制度的存在失去意义，而且与设立初衷背道而驰。
因此，只有经营业务有海上运输风险的港口经营人才有资格成为海事赔偿责任限制的主体。
2 有海上运输风险的港口经营人的法律地位
《港口法》没有对港口经营人的法律地位作出明确规定，《海商法》也未涉及，但此问题对港口经营人责任的承担至关重要，是确定港口经营人能否享受海事赔偿责任限制的前提。依前文所述，没有海上运输风险的港口经营人不能成为海事赔偿责任限制的主体，因此，这里只讨论有海上运输风险的港口经营人(以下简称“港口经营人”)的法律地位及其享受海事赔偿责任限制的可能性。
2.1 港口经营人不是承运人的雇佣人、代理人
有观点认为，港口经营人是承运人的雇佣人或代理人，港口经营人从事的部分海上运输业务实际是承运人与托运人之间运输合同下的义务。根据《海商法》第58条规定，承运人的雇佣人、代理人对于因在受雇、受委托范围内的行为产生的赔偿责任是可以享受责任限制的。因此，坚持这一观点的人认为，港口经营人可以成为海事赔偿责任限制主体。
但笔者认为，港口经营人不是承运人的雇佣人或代理人。首先，承运人的雇佣人、代理人应完全依据承运人的指示进行相关活动，但港口经营人只要提供符合约定的工作成果即可，其具体的作业方式并不由承运人指示，而是完全自主决定。其次，承运人应承担其雇佣人、代理人在受雇、受委托范围内的行为产生的赔偿责任，但对港口经营人业务活动中产生的赔偿责任并不负责。也正因为如此，才有必要考虑是否应赋予港口经营人海事赔偿责任限制的权利。因为港口经营人仅以承运人的雇佣人或代理人身份进行相关作业时，无论产生何种赔偿责任，只要不超出受雇或受委托的范围，最终都由承运人实际承担，没有必要另行为港口经营人设立海事赔偿责任限制。第三，承运人的雇佣人、代理人从事承运人所指示的业务时必需的费用均由承运人承担，但港口经营人从事港口业务时的费用支出并不由承运人承担。
因此，港口经营人不能以承运人的雇佣人或代理人的身份享受海事赔偿责任限制。
2.2 港口经营人不宜被理解为承运人的独立合同人
独立合同人是指“不受委托人管理而完全自主处理所承包的工程项目的人”。有观点认为，港口经营人是承运人的独立合同人，享有完全独立于承运人的法律地位，虽然必须提供符合合同的工作成果，但具体业务内容自主决定。
这种观点虽然有其合理性，但却不适合我国的法律环境。“独立合同人”是英美法概念，我国法律法规中从未出现过这一概念，因而即使承认港口经营人是承运人的独立合同人，其法律地位仍然无法明确，从效果上看，等于没有作出规定。如果要将港口经营人定位为承运人的独立合同人，必须建立一整套关于独立合同人的权利义务体系，但这在短时期内不能实现。
目前，如果将港口经营人理解为承运人的独立合同人，根据我国《海商法》的规定，港口经营人不能享受海事赔偿责任限制。
2.3 港口经营人是我国《海商法》中的实际承运人
《海商法》第42条第2项规定，“‘实际承运人’是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。《海商法》第108条第2项规定了海上旅客运输中的实际承运人。
我国“实际承运人”的概念来源于《汉堡规则》，其中的“委托”译自“entrust”，不同于我国《合同法》下的“委托合同”，范围要比委托合同广泛很多。港口经营人依据与承运人的合同关系履行相关港口作业义务，而这种合同关系可以认为是第42条中的“委托”。而且，如前所述，港口经营人所从事的与海上运输风险直接相关的港口业务是进行某具体海上运输的必需步骤，可以被视为运输的一部分，即港口经营人已经从事了部分海上运输。那么，港口经营人就可以视为是接受承运人委托或转委托从事部分海上运输的人．即我国《海商法》中的实际承运人。
有观点认为，将港口经营人定位为实际承运人，可能导致港口经营人与承运人承担连带责任，不但不能使其面临的风险得到限制，反而加重了实际承担的赔偿责任。这种担心其实大可不必。这一观点的依据在于《海商法》第63条：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”就是说，只有在港口经营人与承运人“都负有赔偿责任”时，这种连带责任才可能产生。对于“都负有赔偿责任”的理解，一直有争议。笔者认为，由于承运人必须对全程运输负责，对实际承运人的行为负责，这决定了只有实际承运人负有赔偿责任时，才会产生承运人要承担连带责任的问题。但反过来，只有承运人负有赔偿责任时，实际承运人不必对承运人的行为负责，并不会产生这种连带责任。因此，将港口经营人定位为实际承运人并不会使港口经营人面临更大风险。
《海商法》第6l条规定，“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”因此，港口经营人可以以实际承运人的身份享受海事赔偿责任限制。
3 关于港口经营人海事赔偿责任限制的立法建议
3.1 建立港口经营人海事赔偿责任限制制度的必要性与可行性
港口经营与海上运输密切相关，部分港口经营业务本身就是海上运输的组成部分，因此，港口经营的发展直接影响到海上运输的发展。为港口经营人建立海事赔偿责任限制制度，对保障港口经营顺利进行有重要意义。
首先，为港口经营人建立海事赔偿责任限制制度符合港口经营的业务特点。港口经营的特点是投资大，利润相对微薄。但由于其业务对象往往价值巨大，一旦产生赔偿责任，港口经营人可能难以承担。而港口是国民经济，特别是对外贸易中的重要枢纽，应当建立海事赔偿责任限制制度，对港口经营人给予一定保护。而且，能够享受责任限制的港口经营人所从事的港口作业本身还面临着海上运输的特殊风险，这就更加需要通过海事赔偿责任限制制度来缓和风险。否则，让港口经营人承担远远高于其收益的赔偿风险也不符合公平原则。
其次，为港口经营人建立海事赔偿责任限制制度符合国际立法趋势。《1991年港站经营人责任限制公约》第6条明确规定港口经营人可以享受赔偿责任限制。目前，联合国正在起草的《统一运输法》虽然将港口经营人称为“履约承运人”，但也规定其可以享有赔偿责任限制。可见，赋予港口经营人海事赔偿责任限制的权利是大势所趋，有利于我国法律与国际立法接轨。
最后，我国具备建立港口经营人海事赔偿责任限制制度的条件。我国《海商法》中已经建立海事赔偿责任限制制度，只要明确港口经营人的法律地位就可以直接应用。
总之，在我国为港口经营人建立海事赔偿责任限制制度既是必要的，也是可行的。
3.2 立法建议
我国关于港口经营的相关规定是由《港口法》作出的，而海事赔偿责任限制制度是由《海商法》规定的。因此，为港口经营人建立海事赔偿责任限制可以有2种途径。
第l，在《海商法》中明确港口经营人可以成为海事赔偿责任限制的主体。
前文已述，港口经营人应被认为是我国《海商法》中的实际承运人。那么，具体而言，可以有2种方法明确港口经营人的这一法律地位：(1)将港口经营人明文列入实际承运人的范围，直接明确其实际承运人的法律地位，使其得以依据《海商法》第61条享受海事赔偿责任限制的权利；(2)在海事赔偿责任限制一章中，将港口经营人列人主体范围，虽然赋予港口经营人海事赔偿责任限制的权利，但并不具体明确其享受这一权利的法律地位。
第2，在《港口法》中关于港口经营的部分规定港口经营人可以享受海事赔偿责任限制。
具体而言，规定方法也有2种：(1)明确符合条件的港口经营人是《海商法》中的实际承运人，其权利义务依照《海商法》关于实际承运人的相关规定确定；(2)直接规定港口经营人有权利享受《海商法》下海事赔偿责任限制的权利，在产生赔偿责任时可适用其中的具体内容。
虽然各种规定方法最后都能使港口经营人享有海事赔偿责任限制的权利，但却有优劣之分。无论怎样规定，最后适用的都是《海商法》中关于海事赔偿责任限制的规定，若通过修改《港口法》规定，必然产生法律交叉，比较复杂，修改《海商法》更加清晰明确。而在
《海商法》海事赔偿责任限制一章中，将港口经营人列入主体范围而不明确其法律地位，似乎没有依据，缺乏法律逻辑的严密性。因此，比较之下，在《海商法》中将港口经营人明文列入实际承运人的范围，直接明确其实际承运人的法律地位是最适宜的。
综上所述，有海上运输风险的港口经营人是《海商法》中的实际承运人，可以成为海事赔偿责任限制的主体，应通过相关法律的修改赋予其应有的权利。
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