摘要：在船长与引航员的法律关系上，存在一些比较流行的观点和看法，却未必经得起法律思考，缺乏一定的法律依据。将《劳动法》、《合同法》、《海商法》、《船舶引航管理规定》等法律、法规和部门的规章作为依据，从法律的角度分析船长在实际工作中遇到的问题，使船长从法律的高度正确认识船长与引航员的关系，有利于船长与引航员之间关系的认识和处理，达到驾驶台团队的和谐、驾驶台资源的充分利用，进而达到增强和改善港内引航安全，做好船舶安全管理工作的目的，同时也为了避免或减少在实践中造成行政违法行为的发生。
关键词：水路运输；法律；分析；船长；引航员；关系
关于引航员与船长的关系这个话题已经展开了很多讨论，它一度成为航运企业和船长们的热门话题。这是因为不论是在国内还是在国外，由引航员操纵时，发生的水上事故的频率，相对于船公司发生的水上事故而言，一直高居榜首。其原因是多方面的。根据引航方面的统计，引航事故的发生率相对港口引航船舶艘数而言是很低的，根据某港引航站9年的统计，平均引航事故率仅为千分之二左右。相对船公司船舶发生的水上事故而言，引航员在船引领操纵时发生的水上事故所占的比例较高。有的船公司由于海上安全情况的改善，该比例高达80%左右。正因为如此，它成为船长们船舶安全管理和事故预防的主要话题之一。同样，引航员们也在讨论引航员与船长的关系，在航运界已是个家喻户晓的话题。船长和引航员都有一定的经历和经验，都有各自不同的看法和观点，有的虽然是传统的观点，但未必正确，有的看法虽然比较一致，但未必经得起推敲。这里就常见的一些问题作初步的法律分析，以期引起同行们共同思考。
不论是什么样的看法或观点，都必须要有依据。要从法律的角度和高度理清船长与引航员的关系，重要的是要有法律依据。首先要找到适用的法规。目前在我国还没有出台《引航法》，有关引航的专门性法规是2002年1月1日起实施的交通部2001年第10号令《船舶引航管理规定》(以下称《规定》)，是理清船长与引航关系的主要法律依据。这是以部长令的形式下发的部颁规章，虽然其法律阶位和效力低于法律和行政法规，是一种行政行为，但其具有准立法性质，属于执行性、细则性的职权立法，是我国重要的立法形式。是特定的行政机关在其职权范围内制定、发布的关于某一方面行政管理工作的规范性文件，具有规范性和强制性，对适用的管理人员具有约束力。
“令”在所有的行政公文中具有最高权威的下行文，有关的下属单位应无条件地执行，是政府使用的公文，通常是部、委、省级以上机关使用，权限于主席、总理、各部部长、委员会主任等。适用于：
1.依照有关法律公布行政法规和规章(发布令)。
2.宣布实施重大强制性行政措施(行政令、强制令、动员令等)，管制某种不规范的行为和现象。
3.嘉奖有关单位(嘉奖令)。
引航是港口运行中一个不可缺少的重要环节，具有公共性、安全性和强制性。引航涉及港口、船舶等的公共安全，引航权是体现国家主权的事务之一。因此引航活动都受到各港口国政府的严格控制，受到港口国主管当局的严格管理。船长与引航员间的法律关系也随之形成。
1 具体的引航行为是在行使或维护国家主权吗？
《规定》的第一条规定“为规范船舶引航活动，维护国家主权，保障水上人命财产安全，适应水上运输和港口生产的需要，制定本规定”。清楚地阐述了制定该《规定》的目的。而把具体的引航行为与国家主权划等号的“依据”也是因为对这一条规定的理解误差。
按照现代国家的概念，国家和主权是不可分割的，主权是国家区别于其他社会集团的特别属性。国家主管部门制定《船舶引航管理规定》的本身就是国家主权的体现。一般情况下，引航的强制实施的对象是外国籍船舶。尽管有的国家为了本国商业竞争的需要，而规定1万gt以下的船舶可免除申请引航员，或当船舶和船长满足了一定的条件，在有限制的条件下可以免除申请引航员，这也是该国家行使主权，自主地处理本国事务作出的规定，它并不意味着对主权的放弃。不能说允许船长自引就是不要国家主权了。由此可见，具体的引航行为与国家主权之间并不能划等号。对外国籍船舶而言，引航权是通过行政规章的方式要求的，而引航行为是通过引航员来完成的，是“将被引领船舶从规定的引航起始点引抵规定的引航目的地”的客观过程，是个事实行为问题，而非法律行为问题。
而对于本国籍船舶而言，强制引航仅仅为了港口和船舶的安全作业。而对外国籍船舶除了安全上的需要外，还有维护国家主权的意义。而具体的引航行为仅是在执行《规定》，提供的仅是一种特殊的技术服务。
综上所述，如果把具体的引航行为简单地与维护国家主权混为一谈，那么引航行为岂不是演变成了行政行为？那么在引航过程中船长纠正引航员的指令、要求更换引航员等行为岂不是可能推理出一系列的非常荒谬的结论？从引航体制上看，还没有看到引航机构(专业提供引航服务的法人)属于国家行政机关的先例。《规定》中也要求引航员要“按规定着装和佩戴标志”，但根据《规定》第二十二条仅是为了“尊重被引船舶的船长和船员”，因此不是一种法定的行政行为的需要。
那么强制引航，它是权力还是服务呢？《规定》的第三条第(三)款：“引航机构是指专业提供引航服务的法人”；第十二条“引航机构的主要职责”的第(三)款规定“接受引航申请，提供引航服务”；第十五条“引航员应按照有关规定提供引航服务”；第二十二条规定“船舶接受引航服务，……”。这里的申请和服务当然包括了强制引航的情况。因此，强制引航同样是一种服务，这种强制性是国家行政的强制性，来自国家主管部门的规定，而非来自引航机构的规定。
2 船长或船东与引航员之间是雇佣关系吗？
“是雇佣关系”。这是对该问题的一个比较普遍的看法。对这个问题，在《规定》中没有明确的规定，但根据我国的《劳动法》和《合同法》的有关规定，这个看法在法律上缺乏依据。
根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条将“从事雇佣活动”定义为：雇员从事雇主授权或者指示范围内的，或者超出授权范围，但其表现形式是履行职务或者与履行职务有内在联系的生产经营活动或者其他劳务活动。因此可以认为，雇佣关系是指受雇人在雇佣人的指示、监督下，为雇佣人提供劳务，由雇佣人支付报酬的劳动关系。雇佣关系判断的主要标准是控制理论，雇主与雇员之间存在控制、支配和从属关系。他以雇员对雇主产生的人身依附关系为基础，体现为雇员为雇主的利益在雇主的控制或监督指示下履行某种行为。从劳务的性质看，雇员的劳务给付应当服从雇主的安排、指挥和监督，且由雇主选定。雇佣关系也是一种劳动关系，从这些特征看，无论是船东还是船长与引航员都不能简单地认为是雇佣关系，其本质上应该是一种劳务关系。劳务关系的主要特征有：
1.不是公司或船舶内成员，与船东或船长之间无人格和组织上的从属关系。
2.引航仅向船舶提供的是特定的劳务服务行为，达到船舶在港内安全航行的成效。如果是雇佣关系，只需为用人单位实施一定的劳动行为即可。
3.引航过程是使用自己的生产资料进行的劳务活动，并自行组织劳务活动和自担风险。发生了水上交通事故，不论引航员是否有过错，引航机构不承担经济损失，这只是根据航运的特点，对引航行业的保护性政策。而其他风险仍是由引航单位承担。雇佣关系则是在雇佣单位的组织和指挥下从事劳动，由雇佣单位承担劳动过程中的风险。
4.劳务服务的报酬是一次性支付的，船长签署的引航费用单证，支付的是引航费，并不是支付给引航员的劳动报酬，而是引航机构的引航成本费用加合法利润，当然也包含了由引航机构支付给引航员的报酬。这使引航服务具有鲜明的商业经营的特性。而雇佣关系则是由用人单位直接向雇员持续和定期地支付劳动报酬。
因此将船长与引航员的关系定为“劳务关系”更恰当、合理一些。引航员只是与引航机构之间存在劳动关系。
根据《合同法》中的典型或有名合同种类，其间的关系更像是一种承揽合同关系。承揽关系为商事关系，以交付劳动成果为目的，重在有形工作成果的完成，承揽人提供劳务仅是实现目的的手段。承揽人对工作安排有完全的自主权，定做人无权干涉，报酬以一次性给付为原则。虽然引航机构与船东或船舶间并不存在任何形式的承揽合同，但由于在我国引航是独家经营，《规定》第二十四条规定：“申请引航的船舶或者其代理人应当向相应的引航机构提出引航申请。船舶不得直接聘请引航员或者非引航员登船引航。”这就形成了事实上的承揽关系。其主要法律性质有：
1)以完成一定工作为目的(引航)。
2)承揽人完成工作的独立性(引航机构)。
3)必须符合定做人提出的特别要求(引航服务申请)。
4)双方当事人的意思表示一致即可成立。
承揽合同的特点为诺成合同(双方当事人意思表示一致即可成立)、有偿合同(支付报酬)、双务合同(规定了双方的义务)和不要式合同(合同无需采用特定形式)。
需要说明的是，如果在引航员登、离轮的过程中，由于船方的过失而造成引航员被侵权或伤害，船方仍要承担相应的民事责任，或者道义上的补偿责任，这与是否存在劳动关系无关。因此，船长应严格按照SOIAS公约的规定，做好引航员登、离轮的准备工作和登、离轮过程中的安全工作。这在实际工作中的案例和教训是很多的。
上述分析是从劳动关系的角度进行的，但《海商法》第五十一条承运人的免责事项中规定：“(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人可以免责”。从该规定看，是把引航员归于船东的受雇人了。这就是分析问题的角度不同。从船舶商务和保险的角度来看，船东无法直接控制引航员驾驶船舶的行为，因此可以免责，被视同与船长、船员和其他雇员的过失，属于承保和免责的范围。但不能就此定下引航员是船东的雇员的结论。
3 船长有权终止引航员的操作吗？
这个观点在船长中比较普遍，而在实践中，当船舶遇到紧迫危险的情况下，船长们实际上也是这么做的，即当机立断，改由自己行使指挥权。但问题是这个说法或观点值得根据《规定》中的有关规定进行讨论，以便正确执行。
《规定》第三十六条第(五)款规定：“船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时，可以要求引航员更改引航指令，必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事管理机构报告。”这条规定是分析这个问题的主要依据。这一规定和有关做法，全世界的引航服务基本上是一致的。
首先是要求的时机和条件。规定称“船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时”，这就意味着只有当引航员的操纵对船舶的安全可能构成威胁时，才会发生这种纠正的需要。这种对船舶安全威胁的存在既然是“可能”的，那是船长根据自己的专业判断，并没有要求必须是真实的存在。这就是说，如果船长的判断被证明是多虑了，也是合法的。因为船长对船舶安全的权力是绝对的，是法定的。同时还可以从另一方面理解：当不会对船舶安全构成威胁时，船长应尽量避免对引航员正常引领工作的不当干涉，这也同样是为了船舶和港口的安全。
其次是“可以要求引航员更改引航指令”。该规定用的是“可以”一词，这本身就是一种授权性规定，即授权某个部门或人员可以做什么或有权做什么。《规定》授权船长有权提出更改引航指令。但该规定对提出纠正要求的方式并没有明确规定，这就要求船长可采取他认为适合当时环境和情况的方式和方法提出这种要求。如果当时环境允许或情况不紧急，可以与引航员进行协商和讨论式的；如果当时的环境和情况不允许，对船舶的安全威胁已迫在眉睫，事故即将发生的紧急情况下，船长完全有权，也应该当机立断，按公约和法律的授权行使自己对船舶的操纵指挥权，直接发出指令亲自操纵，防止其中存在的时间差而发生事故。这在实践中，不论是国内港口还是国外港口，船长们都遇到过此类情况，从而避免了很多引航员在船事故。但应注意的是，这并不意味着船长有权终止引航员的操纵，而是在执行SOLAS公约C5-R34-1“船长决定权”：“第IX/1条所定义的船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而作出或执行任何必要的决定”这一规定。《海商法》第三十五条也规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行”，这里应该包括引航员。因为公约和法律的法律地位高于部门规章，当下位法没有规定或下位法与上位法发生矛盾时应执行上位法。同时应注意，即使在船长操纵期间，引航员引领船舶的职责并没有解除，《规定》中规定的引航服务还没有完成(第三十七条)。当对船舶安全的威胁过去后，应将操纵的指挥权再交给引航员，请其继续执行引航任务。因此，船长在船舶安全受到紧迫威胁时亲自操纵，是合法、合理的，船长的权力的相对人包括“任何其他人”，当然包括引航员在内。但不能由此而得出可以终止引航员操纵的结论。因为如果该结论成立，就意味着船长可以自行其是了，《规定》没有授予船长这样的权力。
再次，关于“必要时可要求更换引航员”。当遇到船长认为引航员不能继续执行引航任务，如引航员突发疾病、酗酒或因个人认识、性格、情绪上的原因拒绝执行或继续执行引航任务时，这本身就严重违反了《规定》中的有关规定。船长应顾全大局，保持镇静，根据当时的环境和情况一边报告，一边继续操纵。不能让船舶的操纵发生任何指挥权上的空白，使安全遭到威胁。船长在这种情况下履行指挥权应是合法的，完全符合《规定》的立法本意。船长在“必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事管理机构报告”。必要时可要求引航机构更换引航员也是《规定》授予船长的权力。“必要时”也是一种不确定的概念，它意味着《规定》授予了船长一定的自由裁量权，船长的这种要求必须慎重，必须有充分的理由，避免过多的主观意识或个人色彩。但这里重要的一点是必须“及时向海事管理机构报告”，这是船长必须执行的义务。尤其是外国籍船舶(包括悬挂方便旗船)的船长，或航行在强制引航的区域更应注意。报告后船长必须服从海事管理机构的指挥和安排。不论是继续航行，还是择地抛锚，或是另行安排引航员，船长仍应对船舶的安全和港口的安全负责，继续执行职务，操纵船舶，并向海事当局清楚、准确地说明情况，报告采取的合理措施，按照当局的指示执行，防止造成行政违法。
对非强制引航的船舶，在引航过程中发生此类问题的处理应会有所区别，但报告的要求还应执行。
4 船长的权力来自“物权”吗？
这一观点的来源也许是来自这样的推理：船舶属于船东的，船长是船东的代表，因此船长对船舶的操作和安全具有权利。这个推理过程看似有理，但从船舶安全决策权力的角度是不成立的。如果成立，则此类权力应用“权利”(RIGHT)一词，属私法范畴。但船长的法定权力用的是“权力”(POWER)一词，它是由法律授予船长的一种公共职权，是公权力。它不是因上下级关系而产生，更不是因“物权”而具有的，而是由法律授予的，是法定的权力，包括国际公约、规则、国内法律和法规都有类似的授权。
船长的权力/权利应是两个不同的层次：
1.船长从船舶经营、商务的角度看，他是船东的代表，在船舶经营上应维护船东的利益，这是船长的职责和职业精神。因此船长可以代表船东行使很多权利，如签发提单，签订合同等。但应看到，当船长行使这些权利时都需要船东的批准和授权，即使是遇险救助时，在可能的情况下也要请示船东。
2.在船舶安全上的权力则是法定的，不需另外的授权或批准，因为船长在涉及海上人命安全和海上环境保护方面的绝对权力的相对人就是船东、租船人和公司。
那么国际公约、规则和国内的法律、法规为什么授予船长在为海上人命安全和保护海洋环境方面具有绝对的权力呢？可以这样理解：是因为船舶属交通工具，涉及到公共安全。造成重大责任事故是危害公共安全的犯罪，在我国《刑法》分则中属第二章“危害公共安全罪”。其概念是指故意或者过失地实施危害不特定或者多数人的生命、健康或者公私财产的安全的行为。所谓“公共安全”指不特定多数人生命、健康、重大公私财物以及公共生产、生活的安全，“多数”是公共安全这一概念的核心。因此，船舶的安全具有公众性和社会性，它不仅有利于企业的生产发展和经济效益，更重要的是一种社会义务，具有法定性。而企业是以本企业的利润最大化为目标的，该目的与社会利益的统一不是自然形成的。对企业是最优化的，但对社会也许不是。事故频发的现实说明了安全仅靠市场的调节是不行的，说明了企业家并不都是天生伟大高尚的，这就需要对经济人进行约束，于是就引入了政府对安全工作的干预，通过政府的管制来加强安全生产的管理工作，而政府干预的主要手段就是行政上和法律上的。通过行政的强制性和法律的威慑作用，以达到抑制和控制安全生产事故的发生。再加上船舶工作的特点，如流动性、相对的独立性、技术性、复杂性、应急性等等，由法律和法规授予了船长在船舶安全上的绝对权力，它具有最高性和不可剥夺性。《规定》第二十三条规定“船舶接受引航服务，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任”。这一条规定与《海商法》第三十九条规定“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除”的立法精神是一致的。船长的这种权力和责任是在任何时候都具有的，是不能以任何理由放弃或不履行的，否则就是失职和不作为，甚至是渎职。当后果严重时，就会构成犯罪而被追究刑事法律责任。而在有些国家，如日本，如果发生了碰撞事故，首先就是按照刑事处理程序进行处罚的。船长权力的相对人是船东、租船人、公司和任何其他人(any other person)，当然也包括引航员。因此船长对权利和权力二者皆有，其性质是不同的。当发生矛盾时，选择的答案也是明确的。
5 引航员有权监督船长的操作吗？
这种看法的“依据”可能来自《规定》第三十二条的规定：“引航员发现海损事故、污染事故或违章行为时，应当及时向海事管理机构报告”。要回答这个问题首先应弄清该条规定究竟是权利还是义务？这就要从权利和义务的概念谈起了。
权利(RIGHT)：法律赋予的实现人利益的一种力量。它与义务相对应，是人权概念的核心词。从通常的角度看，权利是法律赋予权利主体作为或不作为的权利许可或认可，或资格。如法律赋予人们享有某种权益，权利人有权作出和不作出一定的行为或要求他人作出相应的行为，是法律所认可、规定和保护的利益。权利是正当而且有法律效力的主张。
义务：法律上的义务，即自然人或法人依法应尽的责任。法律规定的作为或不作为的约束。与权利相对应，与道德义务相区别。义务即义务主体应付出的利益，或称负担，或称不利益。对义务人来说是“不利益”，他要付出一定的利益。义务性规范是规定人们必须为一定行为或不为一定行为的法律规则，其显著特点在于：
1.具有强制性，社会关系主体必须遵守义务性规范，人们的行为必须和法律的要求相一致，否则就必须承担否定性法律后果。
2.义务性规范不关注社会关系主体的意志，对应义务性规范，社会关系主体不能任意选择。义务性规范可分为禁止性规范和命令性规范。
权利和义务的主要区别在于：
1.提出权利是主动的，负担义务是受动的。
2.权利人收入“利益”，而义务人付出“利益”。
3.义务人依法应当和必须承担、履行责任，法律义务是人们不能选择的，不能放弃的；而权利人对权利可以不主张和放弃。
再看看第二十二条的规定，显然规定的是引航员的义务，而不是授予了引航员监督的权利。不应理解为引航员有权监督船长的操作。
但确实有的国家的引航员对发现的船舶缺陷会报告海事管理当局，如被引领船舶的电罗经、雷达等导航设备的故障，主机操纵中的问题等等，船舶也确实受到了当局的处罚。这实际上是对引航员职责的扩大。航运界对此存在两种不同的意见。支持者认为：威望号油污事故的发生，就是因为当时未对引航员发现的船舶缺陷采取措施。认为应鼓励引航员报告船舶缺陷，并以此促进船舶安全。而反对者认为：引航员的船舶知识不够全面，其职业性质决定其不能担任验船师的工作。引航员不同于具有行政处罚权力的港口国检查官(PSCO)，更不代表海事主管当局。
但《规定》中用的是“发现”词。“发现”不等于“检查”，引航员也许没有检查权(主动的)，但他发现了(被动的)就有报告的义务。不论上述争论的最后结果如何，根据《规定》的上述规定，引航员对他发现的事故和违章行为，包括船舶不适航的情况，有报告的义务，也有权拒绝引领(第三十三条)。这样的规定是有利于船舶和港口安全的。船长应了解这一规定，理解引航员的做法。同时做好本船的各项工作。
6 船厂水域属于引航水域吗？
实践中这个问题并不突出，但也确有船舶遇到了因船进厂修船，船厂“引航员”(DOCK MASTER)被当地的海事机构认为不具有引航员资质，认为船长未检查“引航员”资质证书而构成行政违法，要对船长进行处罚的怪事。在此仅根据《规定》的有关条款，对此问题进行分析。为了区别和阐述的方便，对船厂的“引航员”加上了引号。船厂“引航员”(DOCK MASTER)有的称为坞长，但他不仅负责船舶进出船坞，同时还负责船舶靠离船厂码头等。
港口引航水域的划定，根据《规定》第十一条规定：“引航机构的设置方案和引航具体范围，由市级地方人民政府港口主管部门根据引航业务发展需要、商海事管理机构提出申请，经省级地方人民政府港口主管部门(直辖市除外)审核后，报交通部批准”。在第五条“交通部的引航管理职责”中第(二)款：“负责划定、调整并对外公布引航区”。因此，引航区一经公布，是不能任意作任何扩大性解释的。
《规定》的第三条第(一)款：“船舶引航是指引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动(以下简称引航)”。这在法律上属列举式规定，已列举穷尽。显然并不包括船舶进出船厂和进出船坞的操纵。
又第三十七条：“引航员应当将被引船舶从规定的引航起始点引抵规定的引航目的地”。当船长申请引航要求的目的地是船厂或船坞时，按照惯例，到了船厂水域要换“引航员”，由船厂的“引航员”引领靠船厂码头或迸出船坞，这是国际惯例。
再第三条第(四)款：“引航员是指持有有效引航员适任证书，在某一引航机构从事引航工作的人员”。第二十六条：“引航机构在接到船舶引航申请后，应当及时安排持有有效证书的引航员，并将引航方案通知申请人”。而船厂的“引航员”与引航机构之间并不存在隶属关系，因此他不是《规定》中定义意义上的引航员。当船厂“引航员”引领操纵时也不应悬挂“H”旗，他只与船厂有劳动关系，他是否适任，只能由船厂认定。根据《规定》第七条的规定，他的资质认定和发证工作，也不属海事管理机构。
从上述分析是否可以得出结论，船厂水域不属引航范围，因此船厂“引航员”(DOCK MASTER)的适任资质与引航机构的引航员的持证是两个不同的概念。这是一种国际惯例。当然，对有些船厂的江、河沿岸式码头有时很难划分水域的界限，此时只能根据船舶的目的来区别了。仅因船厂“引航员”未持有海事管理机构颁发的适任证书，而由此推定船长构成行政违法就有些荒唐了。更何况根据《规定》的规定，安排持有有效证书的引航员，其责任是属于引航机构的。
7 结语
本文对船长与引航员的关系的法律分析，主要目的是为了使船长与引航员之间的配合更加默契。尤其是一些时代性的鲜明政治色彩，不要在船长中造成心理障碍。为了做好船舶引航安全工作，船公司和引航机构都在进行着“驾驶台资源管理”的培训，都在探讨着如何使引航事故率降到最低。绝大部分引航员都愿意与船长、驾驶人员搞好关系，配合好，共同保障安全。但不管怎样，作为船长都要在引航员上船后，从初次见面开始，应尽量在最短的时间内，通过自己和船舶的工作，使引航员也迅速成为驾驶台团队的一员，在最短的时间内融合进和谐的团队中来，做好引航员操纵过程中的安全工作。这才是船长工作的重点和船长能力的体现。这不仅是一种姿态，更是一种胸怀。船长在实际工作中与引航员关系融洽，配合默契是大多数，及时纠正引航员操纵中偶然的失误而避免了事故的案例也大量存在，因而受到引航员和引航机构感谢的也时有所闻。引航员也是人，当船长感到困难时，引航员亦然。是人都会犯错误，都会受到当时状态的影响，都会有人的弱点。他的行为同样受到各方面因素的影响。例如：思想认识水平(包括法律意识、安全意识、职业道德、价值观念等)、知识水平(教育程度、专业知识和技能等)、心理状态(动机、需要、情绪、疲劳、健康)、企业文化(包括激励、以人为本、人际关系等等)、环境(宏观环境和局部环境)、本人的综合素质等因素的影响。出现随机和偶然的失误是正常的。这就需要船长通过团队工作，如后备值班制度等，及时发现和纠正，中断事故链的发展。这就是船长“监督”的全部含义和作用。引航员的来源不同，但他们都很辛苦，休息和睡眠不足是常见的，日夜航行在交通密度大的通航环境，情况复杂，心理压力很大。要求他们保证零失误是不可能的。总有一定的概率，问题是当发生偶然的失误时如何通过团队的工作及时发现，及时纠正，使其不能为害。但愿这个概率不要把你盖在其中，这就要看船长怎么去组织和协调。对应急、应变的防范措施，船长应有充分的准备，当危险局面突然发生时，能有应急手段去化解。
对船舶特性的掌握，船长比引航员清楚。即使已经引领本船多次的引航员也是如此。作为船长应该根据《规定》中第二十九条、第三十六条的规定，尽到船长的义务，千万不要认为该引航员引领本船多次了，应对本船了如指掌了。那些令人尊敬的资深引航员，他们引领船舶的业绩显赫，引领船舶艘数大多在数千艘，怎能对每艘船都记忆那么清楚呢，就是用计算机进行查询，也要一定的时间。
在避免引航事故的发生上，不仅对船长驾驶台资源管理上提出了更高的要求，而且对船长的自引能力提出了更高的要求。只有船长的自引操作能力提高了，才能“慧眼识错”，在操纵过程中形成条件反射。对引航员的每一个口令的目的、效果、或问题有一定的敏感和预见，知道应该怎么做，才能及时发现可能的、随机的失误。也只有船长自己心里有底了，才能增强船长的自信，应对各种复杂的局面和问题。
参考文献
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关键词：水路运输；法律；分析；船长；引航员；关系
关于引航员与船长的关系这个话题已经展开了很多讨论，它一度成为航运企业和船长们的热门话题。这是因为不论是在国内还是在国外，由引航员操纵时，发生的水上事故的频率，相对于船公司发生的水上事故而言，一直高居榜首。其原因是多方面的。根据引航方面的统计，引航事故的发生率相对港口引航船舶艘数而言是很低的，根据某港引航站9年的统计，平均引航事故率仅为千分之二左右。相对船公司船舶发生的水上事故而言，引航员在船引领操纵时发生的水上事故所占的比例较高。有的船公司由于海上安全情况的改善，该比例高达80%左右。正因为如此，它成为船长们船舶安全管理和事故预防的主要话题之一。同样，引航员们也在讨论引航员与船长的关系，在航运界已是个家喻户晓的话题。船长和引航员都有一定的经历和经验，都有各自不同的看法和观点，有的虽然是传统的观点，但未必正确，有的看法虽然比较一致，但未必经得起推敲。这里就常见的一些问题作初步的法律分析，以期引起同行们共同思考。
不论是什么样的看法或观点，都必须要有依据。要从法律的角度和高度理清船长与引航员的关系，重要的是要有法律依据。首先要找到适用的法规。目前在我国还没有出台《引航法》，有关引航的专门性法规是2002年1月1日起实施的交通部2001年第10号令《船舶引航管理规定》(以下称《规定》)，是理清船长与引航关系的主要法律依据。这是以部长令的形式下发的部颁规章，虽然其法律阶位和效力低于法律和行政法规，是一种行政行为，但其具有准立法性质，属于执行性、细则性的职权立法，是我国重要的立法形式。是特定的行政机关在其职权范围内制定、发布的关于某一方面行政管理工作的规范性文件，具有规范性和强制性，对适用的管理人员具有约束力。
“令”在所有的行政公文中具有最高权威的下行文，有关的下属单位应无条件地执行，是政府使用的公文，通常是部、委、省级以上机关使用，权限于主席、总理、各部部长、委员会主任等。适用于：
1.依照有关法律公布行政法规和规章(发布令)。
2.宣布实施重大强制性行政措施(行政令、强制令、动员令等)，管制某种不规范的行为和现象。
3.嘉奖有关单位(嘉奖令)。
引航是港口运行中一个不可缺少的重要环节，具有公共性、安全性和强制性。引航涉及港口、船舶等的公共安全，引航权是体现国家主权的事务之一。因此引航活动都受到各港口国政府的严格控制，受到港口国主管当局的严格管理。船长与引航员间的法律关系也随之形成。
1 具体的引航行为是在行使或维护国家主权吗？
《规定》的第一条规定“为规范船舶引航活动，维护国家主权，保障水上人命财产安全，适应水上运输和港口生产的需要，制定本规定”。清楚地阐述了制定该《规定》的目的。而把具体的引航行为与国家主权划等号的“依据”也是因为对这一条规定的理解误差。
按照现代国家的概念，国家和主权是不可分割的，主权是国家区别于其他社会集团的特别属性。国家主管部门制定《船舶引航管理规定》的本身就是国家主权的体现。一般情况下，引航的强制实施的对象是外国籍船舶。尽管有的国家为了本国商业竞争的需要，而规定1万gt以下的船舶可免除申请引航员，或当船舶和船长满足了一定的条件，在有限制的条件下可以免除申请引航员，这也是该国家行使主权，自主地处理本国事务作出的规定，它并不意味着对主权的放弃。不能说允许船长自引就是不要国家主权了。由此可见，具体的引航行为与国家主权之间并不能划等号。对外国籍船舶而言，引航权是通过行政规章的方式要求的，而引航行为是通过引航员来完成的，是“将被引领船舶从规定的引航起始点引抵规定的引航目的地”的客观过程，是个事实行为问题，而非法律行为问题。
而对于本国籍船舶而言，强制引航仅仅为了港口和船舶的安全作业。而对外国籍船舶除了安全上的需要外，还有维护国家主权的意义。而具体的引航行为仅是在执行《规定》，提供的仅是一种特殊的技术服务。
综上所述，如果把具体的引航行为简单地与维护国家主权混为一谈，那么引航行为岂不是演变成了行政行为？那么在引航过程中船长纠正引航员的指令、要求更换引航员等行为岂不是可能推理出一系列的非常荒谬的结论？从引航体制上看，还没有看到引航机构(专业提供引航服务的法人)属于国家行政机关的先例。《规定》中也要求引航员要“按规定着装和佩戴标志”，但根据《规定》第二十二条仅是为了“尊重被引船舶的船长和船员”，因此不是一种法定的行政行为的需要。
那么强制引航，它是权力还是服务呢？《规定》的第三条第(三)款：“引航机构是指专业提供引航服务的法人”；第十二条“引航机构的主要职责”的第(三)款规定“接受引航申请，提供引航服务”；第十五条“引航员应按照有关规定提供引航服务”；第二十二条规定“船舶接受引航服务，……”。这里的申请和服务当然包括了强制引航的情况。因此，强制引航同样是一种服务，这种强制性是国家行政的强制性，来自国家主管部门的规定，而非来自引航机构的规定。
2 船长或船东与引航员之间是雇佣关系吗？
“是雇佣关系”。这是对该问题的一个比较普遍的看法。对这个问题，在《规定》中没有明确的规定，但根据我国的《劳动法》和《合同法》的有关规定，这个看法在法律上缺乏依据。
根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条将“从事雇佣活动”定义为：雇员从事雇主授权或者指示范围内的，或者超出授权范围，但其表现形式是履行职务或者与履行职务有内在联系的生产经营活动或者其他劳务活动。因此可以认为，雇佣关系是指受雇人在雇佣人的指示、监督下，为雇佣人提供劳务，由雇佣人支付报酬的劳动关系。雇佣关系判断的主要标准是控制理论，雇主与雇员之间存在控制、支配和从属关系。他以雇员对雇主产生的人身依附关系为基础，体现为雇员为雇主的利益在雇主的控制或监督指示下履行某种行为。从劳务的性质看，雇员的劳务给付应当服从雇主的安排、指挥和监督，且由雇主选定。雇佣关系也是一种劳动关系，从这些特征看，无论是船东还是船长与引航员都不能简单地认为是雇佣关系，其本质上应该是一种劳务关系。劳务关系的主要特征有：
1.不是公司或船舶内成员，与船东或船长之间无人格和组织上的从属关系。
2.引航仅向船舶提供的是特定的劳务服务行为，达到船舶在港内安全航行的成效。如果是雇佣关系，只需为用人单位实施一定的劳动行为即可。
3.引航过程是使用自己的生产资料进行的劳务活动，并自行组织劳务活动和自担风险。发生了水上交通事故，不论引航员是否有过错，引航机构不承担经济损失，这只是根据航运的特点，对引航行业的保护性政策。而其他风险仍是由引航单位承担。雇佣关系则是在雇佣单位的组织和指挥下从事劳动，由雇佣单位承担劳动过程中的风险。
4.劳务服务的报酬是一次性支付的，船长签署的引航费用单证，支付的是引航费，并不是支付给引航员的劳动报酬，而是引航机构的引航成本费用加合法利润，当然也包含了由引航机构支付给引航员的报酬。这使引航服务具有鲜明的商业经营的特性。而雇佣关系则是由用人单位直接向雇员持续和定期地支付劳动报酬。
因此将船长与引航员的关系定为“劳务关系”更恰当、合理一些。引航员只是与引航机构之间存在劳动关系。
根据《合同法》中的典型或有名合同种类，其间的关系更像是一种承揽合同关系。承揽关系为商事关系，以交付劳动成果为目的，重在有形工作成果的完成，承揽人提供劳务仅是实现目的的手段。承揽人对工作安排有完全的自主权，定做人无权干涉，报酬以一次性给付为原则。虽然引航机构与船东或船舶间并不存在任何形式的承揽合同，但由于在我国引航是独家经营，《规定》第二十四条规定：“申请引航的船舶或者其代理人应当向相应的引航机构提出引航申请。船舶不得直接聘请引航员或者非引航员登船引航。”这就形成了事实上的承揽关系。其主要法律性质有：
1)以完成一定工作为目的(引航)。
2)承揽人完成工作的独立性(引航机构)。
3)必须符合定做人提出的特别要求(引航服务申请)。
4)双方当事人的意思表示一致即可成立。
承揽合同的特点为诺成合同(双方当事人意思表示一致即可成立)、有偿合同(支付报酬)、双务合同(规定了双方的义务)和不要式合同(合同无需采用特定形式)。
需要说明的是，如果在引航员登、离轮的过程中，由于船方的过失而造成引航员被侵权或伤害，船方仍要承担相应的民事责任，或者道义上的补偿责任，这与是否存在劳动关系无关。因此，船长应严格按照SOIAS公约的规定，做好引航员登、离轮的准备工作和登、离轮过程中的安全工作。这在实际工作中的案例和教训是很多的。
上述分析是从劳动关系的角度进行的，但《海商法》第五十一条承运人的免责事项中规定：“(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人可以免责”。从该规定看，是把引航员归于船东的受雇人了。这就是分析问题的角度不同。从船舶商务和保险的角度来看，船东无法直接控制引航员驾驶船舶的行为，因此可以免责，被视同与船长、船员和其他雇员的过失，属于承保和免责的范围。但不能就此定下引航员是船东的雇员的结论。
3 船长有权终止引航员的操作吗？
这个观点在船长中比较普遍，而在实践中，当船舶遇到紧迫危险的情况下，船长们实际上也是这么做的，即当机立断，改由自己行使指挥权。但问题是这个说法或观点值得根据《规定》中的有关规定进行讨论，以便正确执行。
《规定》第三十六条第(五)款规定：“船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时，可以要求引航员更改引航指令，必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事管理机构报告。”这条规定是分析这个问题的主要依据。这一规定和有关做法，全世界的引航服务基本上是一致的。
首先是要求的时机和条件。规定称“船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时”，这就意味着只有当引航员的操纵对船舶的安全可能构成威胁时，才会发生这种纠正的需要。这种对船舶安全威胁的存在既然是“可能”的，那是船长根据自己的专业判断，并没有要求必须是真实的存在。这就是说，如果船长的判断被证明是多虑了，也是合法的。因为船长对船舶安全的权力是绝对的，是法定的。同时还可以从另一方面理解：当不会对船舶安全构成威胁时，船长应尽量避免对引航员正常引领工作的不当干涉，这也同样是为了船舶和港口的安全。
其次是“可以要求引航员更改引航指令”。该规定用的是“可以”一词，这本身就是一种授权性规定，即授权某个部门或人员可以做什么或有权做什么。《规定》授权船长有权提出更改引航指令。但该规定对提出纠正要求的方式并没有明确规定，这就要求船长可采取他认为适合当时环境和情况的方式和方法提出这种要求。如果当时环境允许或情况不紧急，可以与引航员进行协商和讨论式的；如果当时的环境和情况不允许，对船舶的安全威胁已迫在眉睫，事故即将发生的紧急情况下，船长完全有权，也应该当机立断，按公约和法律的授权行使自己对船舶的操纵指挥权，直接发出指令亲自操纵，防止其中存在的时间差而发生事故。这在实践中，不论是国内港口还是国外港口，船长们都遇到过此类情况，从而避免了很多引航员在船事故。但应注意的是，这并不意味着船长有权终止引航员的操纵，而是在执行SOLAS公约C5-R34-1“船长决定权”：“第IX/1条所定义的船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而作出或执行任何必要的决定”这一规定。《海商法》第三十五条也规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行”，这里应该包括引航员。因为公约和法律的法律地位高于部门规章，当下位法没有规定或下位法与上位法发生矛盾时应执行上位法。同时应注意，即使在船长操纵期间，引航员引领船舶的职责并没有解除，《规定》中规定的引航服务还没有完成(第三十七条)。当对船舶安全的威胁过去后，应将操纵的指挥权再交给引航员，请其继续执行引航任务。因此，船长在船舶安全受到紧迫威胁时亲自操纵，是合法、合理的，船长的权力的相对人包括“任何其他人”，当然包括引航员在内。但不能由此而得出可以终止引航员操纵的结论。因为如果该结论成立，就意味着船长可以自行其是了，《规定》没有授予船长这样的权力。
再次，关于“必要时可要求更换引航员”。当遇到船长认为引航员不能继续执行引航任务，如引航员突发疾病、酗酒或因个人认识、性格、情绪上的原因拒绝执行或继续执行引航任务时，这本身就严重违反了《规定》中的有关规定。船长应顾全大局，保持镇静，根据当时的环境和情况一边报告，一边继续操纵。不能让船舶的操纵发生任何指挥权上的空白，使安全遭到威胁。船长在这种情况下履行指挥权应是合法的，完全符合《规定》的立法本意。船长在“必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事管理机构报告”。必要时可要求引航机构更换引航员也是《规定》授予船长的权力。“必要时”也是一种不确定的概念，它意味着《规定》授予了船长一定的自由裁量权，船长的这种要求必须慎重，必须有充分的理由，避免过多的主观意识或个人色彩。但这里重要的一点是必须“及时向海事管理机构报告”，这是船长必须执行的义务。尤其是外国籍船舶(包括悬挂方便旗船)的船长，或航行在强制引航的区域更应注意。报告后船长必须服从海事管理机构的指挥和安排。不论是继续航行，还是择地抛锚，或是另行安排引航员，船长仍应对船舶的安全和港口的安全负责，继续执行职务，操纵船舶，并向海事当局清楚、准确地说明情况，报告采取的合理措施，按照当局的指示执行，防止造成行政违法。
对非强制引航的船舶，在引航过程中发生此类问题的处理应会有所区别，但报告的要求还应执行。
4 船长的权力来自“物权”吗？
这一观点的来源也许是来自这样的推理：船舶属于船东的，船长是船东的代表，因此船长对船舶的操作和安全具有权利。这个推理过程看似有理，但从船舶安全决策权力的角度是不成立的。如果成立，则此类权力应用“权利”(RIGHT)一词，属私法范畴。但船长的法定权力用的是“权力”(POWER)一词，它是由法律授予船长的一种公共职权，是公权力。它不是因上下级关系而产生，更不是因“物权”而具有的，而是由法律授予的，是法定的权力，包括国际公约、规则、国内法律和法规都有类似的授权。
船长的权力/权利应是两个不同的层次：
1.船长从船舶经营、商务的角度看，他是船东的代表，在船舶经营上应维护船东的利益，这是船长的职责和职业精神。因此船长可以代表船东行使很多权利，如签发提单，签订合同等。但应看到，当船长行使这些权利时都需要船东的批准和授权，即使是遇险救助时，在可能的情况下也要请示船东。
2.在船舶安全上的权力则是法定的，不需另外的授权或批准，因为船长在涉及海上人命安全和海上环境保护方面的绝对权力的相对人就是船东、租船人和公司。
那么国际公约、规则和国内的法律、法规为什么授予船长在为海上人命安全和保护海洋环境方面具有绝对的权力呢？可以这样理解：是因为船舶属交通工具，涉及到公共安全。造成重大责任事故是危害公共安全的犯罪，在我国《刑法》分则中属第二章“危害公共安全罪”。其概念是指故意或者过失地实施危害不特定或者多数人的生命、健康或者公私财产的安全的行为。所谓“公共安全”指不特定多数人生命、健康、重大公私财物以及公共生产、生活的安全，“多数”是公共安全这一概念的核心。因此，船舶的安全具有公众性和社会性，它不仅有利于企业的生产发展和经济效益，更重要的是一种社会义务，具有法定性。而企业是以本企业的利润最大化为目标的，该目的与社会利益的统一不是自然形成的。对企业是最优化的，但对社会也许不是。事故频发的现实说明了安全仅靠市场的调节是不行的，说明了企业家并不都是天生伟大高尚的，这就需要对经济人进行约束，于是就引入了政府对安全工作的干预，通过政府的管制来加强安全生产的管理工作，而政府干预的主要手段就是行政上和法律上的。通过行政的强制性和法律的威慑作用，以达到抑制和控制安全生产事故的发生。再加上船舶工作的特点，如流动性、相对的独立性、技术性、复杂性、应急性等等，由法律和法规授予了船长在船舶安全上的绝对权力，它具有最高性和不可剥夺性。《规定》第二十三条规定“船舶接受引航服务，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任”。这一条规定与《海商法》第三十九条规定“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除”的立法精神是一致的。船长的这种权力和责任是在任何时候都具有的，是不能以任何理由放弃或不履行的，否则就是失职和不作为，甚至是渎职。当后果严重时，就会构成犯罪而被追究刑事法律责任。而在有些国家，如日本，如果发生了碰撞事故，首先就是按照刑事处理程序进行处罚的。船长权力的相对人是船东、租船人、公司和任何其他人(any other person)，当然也包括引航员。因此船长对权利和权力二者皆有，其性质是不同的。当发生矛盾时，选择的答案也是明确的。
5 引航员有权监督船长的操作吗？
这种看法的“依据”可能来自《规定》第三十二条的规定：“引航员发现海损事故、污染事故或违章行为时，应当及时向海事管理机构报告”。要回答这个问题首先应弄清该条规定究竟是权利还是义务？这就要从权利和义务的概念谈起了。
权利(RIGHT)：法律赋予的实现人利益的一种力量。它与义务相对应，是人权概念的核心词。从通常的角度看，权利是法律赋予权利主体作为或不作为的权利许可或认可，或资格。如法律赋予人们享有某种权益，权利人有权作出和不作出一定的行为或要求他人作出相应的行为，是法律所认可、规定和保护的利益。权利是正当而且有法律效力的主张。
义务：法律上的义务，即自然人或法人依法应尽的责任。法律规定的作为或不作为的约束。与权利相对应，与道德义务相区别。义务即义务主体应付出的利益，或称负担，或称不利益。对义务人来说是“不利益”，他要付出一定的利益。义务性规范是规定人们必须为一定行为或不为一定行为的法律规则，其显著特点在于：
1.具有强制性，社会关系主体必须遵守义务性规范，人们的行为必须和法律的要求相一致，否则就必须承担否定性法律后果。
2.义务性规范不关注社会关系主体的意志，对应义务性规范，社会关系主体不能任意选择。义务性规范可分为禁止性规范和命令性规范。
权利和义务的主要区别在于：
1.提出权利是主动的，负担义务是受动的。
2.权利人收入“利益”，而义务人付出“利益”。
3.义务人依法应当和必须承担、履行责任，法律义务是人们不能选择的，不能放弃的；而权利人对权利可以不主张和放弃。
再看看第二十二条的规定，显然规定的是引航员的义务，而不是授予了引航员监督的权利。不应理解为引航员有权监督船长的操作。
但确实有的国家的引航员对发现的船舶缺陷会报告海事管理当局，如被引领船舶的电罗经、雷达等导航设备的故障，主机操纵中的问题等等，船舶也确实受到了当局的处罚。这实际上是对引航员职责的扩大。航运界对此存在两种不同的意见。支持者认为：威望号油污事故的发生，就是因为当时未对引航员发现的船舶缺陷采取措施。认为应鼓励引航员报告船舶缺陷，并以此促进船舶安全。而反对者认为：引航员的船舶知识不够全面，其职业性质决定其不能担任验船师的工作。引航员不同于具有行政处罚权力的港口国检查官(PSCO)，更不代表海事主管当局。
但《规定》中用的是“发现”词。“发现”不等于“检查”，引航员也许没有检查权(主动的)，但他发现了(被动的)就有报告的义务。不论上述争论的最后结果如何，根据《规定》的上述规定，引航员对他发现的事故和违章行为，包括船舶不适航的情况，有报告的义务，也有权拒绝引领(第三十三条)。这样的规定是有利于船舶和港口安全的。船长应了解这一规定，理解引航员的做法。同时做好本船的各项工作。
6 船厂水域属于引航水域吗？
实践中这个问题并不突出，但也确有船舶遇到了因船进厂修船，船厂“引航员”(DOCK MASTER)被当地的海事机构认为不具有引航员资质，认为船长未检查“引航员”资质证书而构成行政违法，要对船长进行处罚的怪事。在此仅根据《规定》的有关条款，对此问题进行分析。为了区别和阐述的方便，对船厂的“引航员”加上了引号。船厂“引航员”(DOCK MASTER)有的称为坞长，但他不仅负责船舶进出船坞，同时还负责船舶靠离船厂码头等。
港口引航水域的划定，根据《规定》第十一条规定：“引航机构的设置方案和引航具体范围，由市级地方人民政府港口主管部门根据引航业务发展需要、商海事管理机构提出申请，经省级地方人民政府港口主管部门(直辖市除外)审核后，报交通部批准”。在第五条“交通部的引航管理职责”中第(二)款：“负责划定、调整并对外公布引航区”。因此，引航区一经公布，是不能任意作任何扩大性解释的。
《规定》的第三条第(一)款：“船舶引航是指引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动(以下简称引航)”。这在法律上属列举式规定，已列举穷尽。显然并不包括船舶进出船厂和进出船坞的操纵。
又第三十七条：“引航员应当将被引船舶从规定的引航起始点引抵规定的引航目的地”。当船长申请引航要求的目的地是船厂或船坞时，按照惯例，到了船厂水域要换“引航员”，由船厂的“引航员”引领靠船厂码头或迸出船坞，这是国际惯例。
再第三条第(四)款：“引航员是指持有有效引航员适任证书，在某一引航机构从事引航工作的人员”。第二十六条：“引航机构在接到船舶引航申请后，应当及时安排持有有效证书的引航员，并将引航方案通知申请人”。而船厂的“引航员”与引航机构之间并不存在隶属关系，因此他不是《规定》中定义意义上的引航员。当船厂“引航员”引领操纵时也不应悬挂“H”旗，他只与船厂有劳动关系，他是否适任，只能由船厂认定。根据《规定》第七条的规定，他的资质认定和发证工作，也不属海事管理机构。
从上述分析是否可以得出结论，船厂水域不属引航范围，因此船厂“引航员”(DOCK MASTER)的适任资质与引航机构的引航员的持证是两个不同的概念。这是一种国际惯例。当然，对有些船厂的江、河沿岸式码头有时很难划分水域的界限，此时只能根据船舶的目的来区别了。仅因船厂“引航员”未持有海事管理机构颁发的适任证书，而由此推定船长构成行政违法就有些荒唐了。更何况根据《规定》的规定，安排持有有效证书的引航员，其责任是属于引航机构的。
7 结语
本文对船长与引航员的关系的法律分析，主要目的是为了使船长与引航员之间的配合更加默契。尤其是一些时代性的鲜明政治色彩，不要在船长中造成心理障碍。为了做好船舶引航安全工作，船公司和引航机构都在进行着“驾驶台资源管理”的培训，都在探讨着如何使引航事故率降到最低。绝大部分引航员都愿意与船长、驾驶人员搞好关系，配合好，共同保障安全。但不管怎样，作为船长都要在引航员上船后，从初次见面开始，应尽量在最短的时间内，通过自己和船舶的工作，使引航员也迅速成为驾驶台团队的一员，在最短的时间内融合进和谐的团队中来，做好引航员操纵过程中的安全工作。这才是船长工作的重点和船长能力的体现。这不仅是一种姿态，更是一种胸怀。船长在实际工作中与引航员关系融洽，配合默契是大多数，及时纠正引航员操纵中偶然的失误而避免了事故的案例也大量存在，因而受到引航员和引航机构感谢的也时有所闻。引航员也是人，当船长感到困难时，引航员亦然。是人都会犯错误，都会受到当时状态的影响，都会有人的弱点。他的行为同样受到各方面因素的影响。例如：思想认识水平(包括法律意识、安全意识、职业道德、价值观念等)、知识水平(教育程度、专业知识和技能等)、心理状态(动机、需要、情绪、疲劳、健康)、企业文化(包括激励、以人为本、人际关系等等)、环境(宏观环境和局部环境)、本人的综合素质等因素的影响。出现随机和偶然的失误是正常的。这就需要船长通过团队工作，如后备值班制度等，及时发现和纠正，中断事故链的发展。这就是船长“监督”的全部含义和作用。引航员的来源不同，但他们都很辛苦，休息和睡眠不足是常见的，日夜航行在交通密度大的通航环境，情况复杂，心理压力很大。要求他们保证零失误是不可能的。总有一定的概率，问题是当发生偶然的失误时如何通过团队的工作及时发现，及时纠正，使其不能为害。但愿这个概率不要把你盖在其中，这就要看船长怎么去组织和协调。对应急、应变的防范措施，船长应有充分的准备，当危险局面突然发生时，能有应急手段去化解。
对船舶特性的掌握，船长比引航员清楚。即使已经引领本船多次的引航员也是如此。作为船长应该根据《规定》中第二十九条、第三十六条的规定，尽到船长的义务，千万不要认为该引航员引领本船多次了，应对本船了如指掌了。那些令人尊敬的资深引航员，他们引领船舶的业绩显赫，引领船舶艘数大多在数千艘，怎能对每艘船都记忆那么清楚呢，就是用计算机进行查询，也要一定的时间。
在避免引航事故的发生上，不仅对船长驾驶台资源管理上提出了更高的要求，而且对船长的自引能力提出了更高的要求。只有船长的自引操作能力提高了，才能“慧眼识错”，在操纵过程中形成条件反射。对引航员的每一个口令的目的、效果、或问题有一定的敏感和预见，知道应该怎么做，才能及时发现可能的、随机的失误。也只有船长自己心里有底了，才能增强船长的自信，应对各种复杂的局面和问题。
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