香港某出口商委托一多式联运经营人作为货运代理，将一批半成品的服装经孟买转
运至印度的新德里。货物由多式联运经营人在其货运站装入2 个集装箱，且签发了清洁
提单，表明货物处于良好状态下接收的。
集装箱经海路从香港运至孟买，再由铁路运至新德里。在孟买卸船时发现其中1 个
集装箱外表损坏。多式联运经营人在该地的代理将此情况于铁路运输前通知了铁路承运
人。当集装箱在新德里开启后发现，外表损坏的集装箱所装货物严重受损；另一集装箱
虽然外表完好、铅封也无损，但内装货物已受损。香港出口商要求多式联运经营人赔偿
其损失。
【评析】
多式联运经营人对2 箱货损是否负责，如负责，其赔偿责任如何，可否享受责任限
制？多式联运经营人对全程运输负责。作为当事人，国际多式联运经营人收到货物后
如货物是处于多式联运过程中产生的损失，则首先应由多式联运经营人承担责任，然后
再向实际责任人追偿。况且在本案中，集装箱是多式联运经营人自己装箱，并已承认收
货时货物外表状况良好，因而对于2 箱货物的损失多式联运经营人都要负责。其中，第
1 个集装箱是在香港至孟买的海运途中损坏的，很明显，货物也是此时受损的。多式联
运经营人在赔付出口商时，可根据 《海牙规则》 或 《海牙—维斯比规则》 享受责任限
制，且有权向海上承运人索赔。对于第2 箱货损，应看作隐藏损害，因为货损发生在哪
一阶段无从查明。此时，多式联运经营人的责任可以按照国际商会对于 “统一联运单
证” 的规定限制在2SDR／公斤。
（二） 集装箱货物短少，多式联运经营人负责
发货人将500 包书委托给伦敦一经营多式联运业务的货运代理，货物自伦敦运抵曼
谷。该批货物装入一集装箱，且由货运代理自行装箱，然后委托某船公司承运。承运人
接管货物后签发了清洁提单。货物运抵目的港曼谷，铅封完好，但箱内100 包书不见
了。发货人向货运代理起诉，诉其短交货物。
【评析】
作为国际多式联运经营人对从发货入手中接收的货物应全程负责，即应如数交给收
货人，何况货物是由其自行装箱，更应对箱内所装货物负责。本案的索赔性质应该说属
于责任保险范围，如果货运代理投保了责任险，可向保险人索赔。至于可否向承运人索
赔，取决于货运代理能否举证货物短少是在海上运输中发生的，否则承运人不负赔偿责
任。因为通常承运人对箱内所装货物不进行核查，尽管他签发了清洁提单，但他并无义
务检查货物，也不应对提单注明的箱内货物数量负责。
（三） 收取全程运费的货运代理须对全程负责
印度孟买某电视机进口商与日本东京一厂家签订了货物买卖合同。合同规定采用集
装箱进行 “门至门” 的运输。负责运输的货运代理向卖方计收了全程运费，并签发了
FIATA 的联运提单，承担合同承运人的义务。
货物是拼箱货，货运代理在其东京货运站装箱后，用卡车运至神户装船发运孟买。
买方不愿意承担交货前的风险，卖方不愿意承担海运和在孟买的风险。此时，买卖双方
选择何种价格条款为好？货运代理的风险应如何转移？
【评析】
（1） 货运代理从事的是 “门至门” 的多式联运，向卖方收取了全程运费，当然要对
全程运输负责。至于货运代理对运费的划分，除非其能正确划分出海运部分的运费，否
则在买卖双方之间只能无根据地划分各自的运费。
（2） 待运单证不能作为已装船证明。由于货物是在货运代理的东京货运站接管，因
而货运代理签发的运输单证 （包括FIATA 联运提单） 属收货待运单证，并非货物已装
船的证明。当货物装船后，此类待运单证换为承运人所签发的海运提单方为已装船证
明。不过，货运代理签发了FIATA 的联运提单即表明签单者对全程负责，因为它符合
国际商会关于多式联运单证的要求。
（3） 买卖双方适合使用的价格条款。本案中，使用 FCA 并注明 “集装箱货运站
———东京” 作为交货地是合适的。因为 FCA 条款即货交承运人，是指卖方在清关后，
于指定地点将货物置于买方指定的承运人的控制之下即履行义务。如果买方未指定具体
地点，卖方有权在规定地点或范围内选择承运人接管货物的地点。如果按商业习惯，卖
方被要求协助买方与承运人订立合同，则卖方可以买方的费用和风险来行事。由于在卖
方申请托运和交付运输期间运费上涨的可能性很小，因而当把货物交给货运代理运输
时，风险即已由卖方转移给买方。
另外，也可使用CPT 或CIP 条款，因为货运代理在FCA 、CPT 、CIP 条款下均满足
承运人的条件。CPT 条款即运费付至 （……指定目的地），是指卖方负责将货物运至指
定目的地的运费，在货物已交承运人掌管时，货物灭失或损坏的风险及货物交给承运人
后发生的额外费用从卖方转移到买方。CIP 条款即运费、保险费付至 （……指定目的
地），是指卖方承担与在CPT 术语下一样的义务，除此之外，卖方还要为买方货物在运
输中的灭失或损坏的风险取得保险。卖方负责订立保险合同并支付保险费。
但使用FOB 、CFR 或CIF 条款则不合适。
（4） 货运代理投保责任险。货运代理作为第一承运人 （又称总承运人） 与客户订立
了运输合同，收取了全程运费，就要对全程负责。上述FCA 、CPT 、CIP 三种条款对买
卖双方来说都可以采用，简便全程运输手续，责任人清楚，一旦货物发生损坏向总承运
人———货运代理索赔即可；对货运代理来说，一方面通过延伸服务可创增值效益，一方
面责任风险增加了。不过，就其责任而言，作为承运人承担承运人的责任，但同时可享
有承运人的责任限制。此外，货运代理还可以通过投保承运人责任险事先转移其风险，
发达国家的一些货运代理通常都采用这样做法。
（四） 多式联运经营人对其雇员错发货物承担责任
1987 年，某货运代理公司作为多式联运经营人，承接从西安发往瑞典斯德哥尔摩
和澳大利亚悉尼两票陆海联运板石，共计115 吨。由于二程船将提单号码颠倒，致使斯
德哥尔摩的货错发至悉尼，悉尼的货错发至斯德哥尔摩。因两票板石的型号、规格不
同，造成收货人拒收货物，无奈专业公司 （发货人） 只得将 D／P 收汇方式改为寄售。
由此而产生的仓储等运杂费超出了货物的价值，并且耽误了国外客户的生产工期，造成
直接经济损失20 多万美元。为此，发货人向多式联运经营人提出索赔。
【评析】
造成错发货物的原因，属承运人的过失。但根据中外运公司联运提单条款及 《国际
多式联运公约》 第15 条规定：多式联运经营人应对其受雇人或代理人在受雇范围内的
行为负赔偿责任。多式联运经营人理应赔偿货方损失。
运至印度的新德里。货物由多式联运经营人在其货运站装入2 个集装箱，且签发了清洁
提单，表明货物处于良好状态下接收的。
集装箱经海路从香港运至孟买，再由铁路运至新德里。在孟买卸船时发现其中1 个
集装箱外表损坏。多式联运经营人在该地的代理将此情况于铁路运输前通知了铁路承运
人。当集装箱在新德里开启后发现，外表损坏的集装箱所装货物严重受损；另一集装箱
虽然外表完好、铅封也无损，但内装货物已受损。香港出口商要求多式联运经营人赔偿
其损失。
【评析】
多式联运经营人对2 箱货损是否负责，如负责，其赔偿责任如何，可否享受责任限
制？多式联运经营人对全程运输负责。作为当事人，国际多式联运经营人收到货物后
如货物是处于多式联运过程中产生的损失，则首先应由多式联运经营人承担责任，然后
再向实际责任人追偿。况且在本案中，集装箱是多式联运经营人自己装箱，并已承认收
货时货物外表状况良好，因而对于2 箱货物的损失多式联运经营人都要负责。其中，第
1 个集装箱是在香港至孟买的海运途中损坏的，很明显，货物也是此时受损的。多式联
运经营人在赔付出口商时，可根据 《海牙规则》 或 《海牙—维斯比规则》 享受责任限
制，且有权向海上承运人索赔。对于第2 箱货损，应看作隐藏损害，因为货损发生在哪
一阶段无从查明。此时，多式联运经营人的责任可以按照国际商会对于 “统一联运单
证” 的规定限制在2SDR／公斤。
（二） 集装箱货物短少，多式联运经营人负责
发货人将500 包书委托给伦敦一经营多式联运业务的货运代理，货物自伦敦运抵曼
谷。该批货物装入一集装箱，且由货运代理自行装箱，然后委托某船公司承运。承运人
接管货物后签发了清洁提单。货物运抵目的港曼谷，铅封完好，但箱内100 包书不见
了。发货人向货运代理起诉，诉其短交货物。
【评析】
作为国际多式联运经营人对从发货入手中接收的货物应全程负责，即应如数交给收
货人，何况货物是由其自行装箱，更应对箱内所装货物负责。本案的索赔性质应该说属
于责任保险范围，如果货运代理投保了责任险，可向保险人索赔。至于可否向承运人索
赔，取决于货运代理能否举证货物短少是在海上运输中发生的，否则承运人不负赔偿责
任。因为通常承运人对箱内所装货物不进行核查，尽管他签发了清洁提单，但他并无义
务检查货物，也不应对提单注明的箱内货物数量负责。
（三） 收取全程运费的货运代理须对全程负责
印度孟买某电视机进口商与日本东京一厂家签订了货物买卖合同。合同规定采用集
装箱进行 “门至门” 的运输。负责运输的货运代理向卖方计收了全程运费，并签发了
FIATA 的联运提单，承担合同承运人的义务。
货物是拼箱货，货运代理在其东京货运站装箱后，用卡车运至神户装船发运孟买。
买方不愿意承担交货前的风险，卖方不愿意承担海运和在孟买的风险。此时，买卖双方
选择何种价格条款为好？货运代理的风险应如何转移？
【评析】
（1） 货运代理从事的是 “门至门” 的多式联运，向卖方收取了全程运费，当然要对
全程运输负责。至于货运代理对运费的划分，除非其能正确划分出海运部分的运费，否
则在买卖双方之间只能无根据地划分各自的运费。
（2） 待运单证不能作为已装船证明。由于货物是在货运代理的东京货运站接管，因
而货运代理签发的运输单证 （包括FIATA 联运提单） 属收货待运单证，并非货物已装
船的证明。当货物装船后，此类待运单证换为承运人所签发的海运提单方为已装船证
明。不过，货运代理签发了FIATA 的联运提单即表明签单者对全程负责，因为它符合
国际商会关于多式联运单证的要求。
（3） 买卖双方适合使用的价格条款。本案中，使用 FCA 并注明 “集装箱货运站
———东京” 作为交货地是合适的。因为 FCA 条款即货交承运人，是指卖方在清关后，
于指定地点将货物置于买方指定的承运人的控制之下即履行义务。如果买方未指定具体
地点，卖方有权在规定地点或范围内选择承运人接管货物的地点。如果按商业习惯，卖
方被要求协助买方与承运人订立合同，则卖方可以买方的费用和风险来行事。由于在卖
方申请托运和交付运输期间运费上涨的可能性很小，因而当把货物交给货运代理运输
时，风险即已由卖方转移给买方。
另外，也可使用CPT 或CIP 条款，因为货运代理在FCA 、CPT 、CIP 条款下均满足
承运人的条件。CPT 条款即运费付至 （……指定目的地），是指卖方负责将货物运至指
定目的地的运费，在货物已交承运人掌管时，货物灭失或损坏的风险及货物交给承运人
后发生的额外费用从卖方转移到买方。CIP 条款即运费、保险费付至 （……指定目的
地），是指卖方承担与在CPT 术语下一样的义务，除此之外，卖方还要为买方货物在运
输中的灭失或损坏的风险取得保险。卖方负责订立保险合同并支付保险费。
但使用FOB 、CFR 或CIF 条款则不合适。
（4） 货运代理投保责任险。货运代理作为第一承运人 （又称总承运人） 与客户订立
了运输合同，收取了全程运费，就要对全程负责。上述FCA 、CPT 、CIP 三种条款对买
卖双方来说都可以采用，简便全程运输手续，责任人清楚，一旦货物发生损坏向总承运
人———货运代理索赔即可；对货运代理来说，一方面通过延伸服务可创增值效益，一方
面责任风险增加了。不过，就其责任而言，作为承运人承担承运人的责任，但同时可享
有承运人的责任限制。此外，货运代理还可以通过投保承运人责任险事先转移其风险，
发达国家的一些货运代理通常都采用这样做法。
（四） 多式联运经营人对其雇员错发货物承担责任
1987 年，某货运代理公司作为多式联运经营人，承接从西安发往瑞典斯德哥尔摩
和澳大利亚悉尼两票陆海联运板石，共计115 吨。由于二程船将提单号码颠倒，致使斯
德哥尔摩的货错发至悉尼，悉尼的货错发至斯德哥尔摩。因两票板石的型号、规格不
同，造成收货人拒收货物，无奈专业公司 （发货人） 只得将 D／P 收汇方式改为寄售。
由此而产生的仓储等运杂费超出了货物的价值，并且耽误了国外客户的生产工期，造成
直接经济损失20 多万美元。为此，发货人向多式联运经营人提出索赔。
【评析】
造成错发货物的原因，属承运人的过失。但根据中外运公司联运提单条款及 《国际
多式联运公约》 第15 条规定：多式联运经营人应对其受雇人或代理人在受雇范围内的
行为负赔偿责任。多式联运经营人理应赔偿货方损失。
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