用触目惊心来形容韩进宾夕法尼亚轮爆炸后的现场一点也不过分：两个货舱爆炸起火，舱盖及上面的箱子飞光，大舱内一片狼藉；驾驶台因临近其中一个大舱而起火，所有航海仪器面目全非；一名驾驶员失踪；灭火后船体虽还正平，但水线把船壳上HANJIN几个大字淹了一半。尽管对韩进宾夕法尼亚轮的爆炸原因还没有最终认定，但这恐怕是危险品箱错误积载所造成的巨大的损失。
危险品运输是国际海运中非常重要的一项内容，干货危险品虽然不如石油、化学品等大宗危险品数量巨大，但集装箱化趋势明显。危险品安全运输的重要性不言而喻，发生事故可致船毁人亡。国际海事组织制订了国际危规，并定期进行改正改版。许多港口设有危险品专项检查，督促船方做好危险品的运输与管理工作，由于其专业性较强通常独立于港口国检查。“尽量安全”，这是危险品箱积载的一条重要法则，即应尽量满足危规中的“建议性”与“可选择性”规定，而非仅仅是“强制性”规定。本文试述危险品箱积载中的一些注意问题，愿与各位同行探讨。
1 仔细审读本船的危险品适装证书
危险品适装证书由船级社签发，规定了本船各个装货处所可以积载哪些类别的危险品。一般舱面上各类危险品都可积载主要限制适用于舱内，而限制范围主要取决于本船大舱内的消防设施。消防设施越多，可装载的危险品种类越多。因此一条设施简易的船可以受载的危险品种类较少，配载难度也增加。大舱内主要的消防设施除了烟雾探测系统和大型气体灭火系统外，还有水喷淋系统、可燃气体探测系统等可供选择。
舱面限制主要适用于生活区附近，尤其是生活区后。有毒气体可以损害人员健康，烟囱火星更是可以点燃易燃气体。因此生活区后尽量不装高等级危险品。
有些危险品适装证书规定了危险品箱与冷藏箱的隔离要求，比如隔开6m的纵距而危规中只规定8类或包装类III的6.1类与食品“远离”。危险品不一定就是腐蚀品或有毒物质冷藏箱也不一定装食品，这可理解为船级社的小心从事。
2 广泛的积载与隔离要求
配载前，对危险品箱的积载与隔离应具有一定的通识，为此笔者建议集装箱船船长、大副至少应熟读危规的前言、第1.1章、第2.0章、第5章、第7章，并对之有全面、深入的理解尤其是第7.1章和第7.2章。如果将厚厚的两本危规理解为只是一张隔离表，则很多危险品积载要求将得不到满足。比如从第7.1.7节到第7.1.16节规定了各类危险品的普遍积载要求，其中对除5.1类、7类、9类以外的危险品都应远离热源，对货舱的通风要求等，这些要求在“危险货物一览表”第16栏不一定再提及。
拿到详细的危险品箱装载资料后，应逐个查阅第3.2章“危险货物一览表”，特别是第3、4、5、6、7、16栏的资料与要求。第3栏提供危险品的主危险标志，第4栏提供危险品的副危险标志和是否海洋污染物，这两栏对该危险品箱之间的隔离有直接的决定因素。第5栏包装类分I、II、III三类，用于决定危险性优先顺序和能否限量运输。第6栏特殊规定只需留意900以上的编号，它与积载和隔离没有直接关联，但与申报、标贴等有关。第7栏限量运输的危险品免除积载、隔离、标贴要求，但须申报。第16栏包括积载类和其它积载或隔离要求，应全部满足，其中积载类为C、D的对于集装箱船只限于舱面积载。
从7.2.3.2段的隔离表中可知，在装载封闭式集装箱的船上，对于“隔离”，可以在垂直方向叠加积载，在水平方面的首尾向和横向可并列积载，等于没有隔离要求。对于“远离”，则垂直方向不可叠加积载，横向上隔开一个箱位或者纵向上隔开一个箱位。等级3、4的隔离，适用于1类或6.2类与其它危险品之间，而6.2类不能海运，1类另有许多其它繁杂的规定。尽管第7.1、7.2章有许多普遍规定，但也经常提到：“除非将其装于封闭的货物运输组件中”，一些规定对于集装箱船可以免除。因此，对大多数危险品集装箱的管理，单一的积载要求多于相互之间的隔离要求。
3 仔细审读危险品箱装箱证明书
从联合国编号查阅“危险货物一览表”不能获得关于危险品箱的足够资料，还需审读每一张危险品箱装箱证明书。第1栏危险品的联合国编号有时代表某一种类危险品，而不是某一样具体的危险品，在装箱证明书中可以找到该危险品的正确海运名称。第4栏关于是否海洋污染物，如是P或PP，则肯定是海洋污染物，如是带•标记的需查看装箱证明书以确定是否海洋污染物。第5栏包装类，对应有不同的特殊规定、限量及积载与隔离要求，也需在装箱证明中查出。对于第3类或第8类危险品，其闪点也在装箱证明书中查找，第17栏并不提供该信息。新规定中3类危险品不再分成3小类，而是按闪点来划分，危险品适装证书也是以3类或8类的不同闪点来规定不同的积载要求。
因此，对一只集装箱危险品的积载与隔离，需满足危险品适装证书、危险品隔离表要求、第3.2章16栏的特殊要求及第7.1、7.2章的普遍要求。
4 几条积载术语释义
第3.2章的第16栏中有多条积载要求，但危规中并没有对这些要求作明确的定义，特别是在一条集装箱船上，现列举释义如下：
避开生活居住处所：指某些货物会释放出有毒、易燃、腐蚀性或麻醉性的气体或蒸气应保持与船员生活区至少6m的距离。应防止这种气体或蒸气通过二层甲板通道或其它开口及通风管进入生活区或机舱。在船体结构上可以通过这种方法来防止这类危害：二层甲板通道中往生活区方向增设气密门，风机常开，使通道中保持高压状态而防止气体泄出。
远离热源：指货物应远离机舱、加热的油舱、管道等产生热源的处所。集装箱船一般采用两侧边舱作油舱，因此舱内最外两侧不能装这类危险品箱。如果油舱是双层底舱，则舱内最底一层不能装这类危险品箱。机舱舱壁前后一行箱位也应避免积载这类危险品箱。
遮蔽使其避免辐射：舱面积载时其顶上至少还应有一层其它箱子，以避免阳光直接照射；舱内积载时须远离热源。
尽可能合理地保持阴凉：应当比上述两条要求有更高的隔热要求口热带航行时，可将货物装于舱内水线以下的位置，以做到尽量阴凉。
海洋污染物：如果许可，应尽量舱内积载。仅限舱面积载时，避免装在最外侧；如果船舶没有挡浪板，不能装在第一行。这一规定在IMO是建议性的，但在德国是强制性的。
5 一次倒箱经历
某航次，我轮受载一只20呎拼箱，内有两票危险品货：一是1003，2.2类，副标志5.1类，别一票是1017，2.3类，副标志8类，申报都是未清洗的空瓶。如果按7.2.1.6.1条的要求，应选择适合副危险性的隔离，5.1类与8类之间采取“远离”，那么这两票货不能混装于一个20呎箱内。但以笔者当时的理解，这两票货可同一箱内混装，原因有二：①按7.2.1.11条规定，同类物质可积载在一起，这两票货都是2类此时不必考虑副危险标志的隔离要求；②按英版5.1.3.3条的规定，装有未经清洁的放射性货物空包装的空货物运输组件，须遵守对原装放射性危险货物组件或包件的有关规定，而对除7类以外的其它危险品，并无明文规定。但是，鹿特丹港检查官在与上司联系之后，对笔者的这两条理由一一否决：①2.2类和2.3类应视为不同的类别，不能视为同一类，所以应考虑副危险标志的隔离要求；②所有危险品，而不只是7类放射品，其未经清洁的货物空包装的空货物运输组件须遵守对原装危险货物组件或包件的有关规定。最后这个箱子在鹿特丹港被倒下，拆箱后再运往目的港。实际上，下一港安特卫普就是它的目的港了。可见如同避碰规则中的“如有怀疑应假设存在”一样对危规的理解如有疑问则应从严，以做到“尽量安全”。
6 管理和迎检感受
一艘集装箱船的大副，在码头作业期间，对危险品箱管理的时间，可能要远多于其它事务的时间。主要的管理内容有：①装载前积载与隔离；②装载现场检查标贴、校对位置；③装载后编制清单等文档；④航行途中的日常管理。
危险品清单的编制，建议采用EXCEL格式，可以方便地按等级、箱位或联合国编号进行分类。比如欧洲最后一港开航后不久即进入多佛海峡，需向VTS报告各类危险品的数量，在EXCEL表上可轻易地统计出。在编制“装运须知”时，也可对同一联合国编号的箱子合并编写。
现今，船载集装箱危险品在进港之前早已申报，一位专职检查官登船时，已经手持一份进港危险品清单，可能已发现其中的问题了。如：
①国内：海事局的危管防污处负责危险品的运输管理。检查人员上船检查装危险品时有否升B旗或开红灯，现场有无接妥消防皮龙等外，经常检查集装箱货物舱单，以防货主把某些危险品冒充普通货物运输。
香港海事处有专职的危险品检查人员上船，查得很细，并且还会提问。查危险品之间的隔离，查适装证书，现场查标志张贴。查完会出具报告，并将该报告底稿寄送船舶管理公司。香港有专用的危险品申报单，要求申报的项目很多很细。
②鹿特丹：每次必来，检查官所用的手机是防爆的，塑料的外壳可以防止掉落在油轮甲板上时溅出火花。检查很仔细，也很专业。令我最感动的是，每次检查完毕，检查官都要问一句：你有什么问题需要咨询吗？
③汉堡：由水上警察负责，独立于PSC，一般不上船检查，发现问题后才上船。解决问题时先找码头计划员，再找船方配载员，最后才找大副。
④美西：绑扎检查和危险品装载由码头上的货监负责，其受聘于船公司，亦受到海岸警卫队的委托，并不直接属于装卸公司。港口船长预配后，货监再过目，最后大副把关，有问题可先找货监协商。
危险品运输是海洋运输中一门专业性很强的学问，作为船舶管理级驾驶人员，对之应有深入的了解，而不是简单地依赖于他人。对于1类和7类等高等级危险品，更需精深的专业知识。
危险品运输是国际海运中非常重要的一项内容，干货危险品虽然不如石油、化学品等大宗危险品数量巨大，但集装箱化趋势明显。危险品安全运输的重要性不言而喻，发生事故可致船毁人亡。国际海事组织制订了国际危规，并定期进行改正改版。许多港口设有危险品专项检查，督促船方做好危险品的运输与管理工作，由于其专业性较强通常独立于港口国检查。“尽量安全”，这是危险品箱积载的一条重要法则，即应尽量满足危规中的“建议性”与“可选择性”规定，而非仅仅是“强制性”规定。本文试述危险品箱积载中的一些注意问题，愿与各位同行探讨。
1 仔细审读本船的危险品适装证书
危险品适装证书由船级社签发，规定了本船各个装货处所可以积载哪些类别的危险品。一般舱面上各类危险品都可积载主要限制适用于舱内，而限制范围主要取决于本船大舱内的消防设施。消防设施越多，可装载的危险品种类越多。因此一条设施简易的船可以受载的危险品种类较少，配载难度也增加。大舱内主要的消防设施除了烟雾探测系统和大型气体灭火系统外，还有水喷淋系统、可燃气体探测系统等可供选择。
舱面限制主要适用于生活区附近，尤其是生活区后。有毒气体可以损害人员健康，烟囱火星更是可以点燃易燃气体。因此生活区后尽量不装高等级危险品。
有些危险品适装证书规定了危险品箱与冷藏箱的隔离要求，比如隔开6m的纵距而危规中只规定8类或包装类III的6.1类与食品“远离”。危险品不一定就是腐蚀品或有毒物质冷藏箱也不一定装食品，这可理解为船级社的小心从事。
2 广泛的积载与隔离要求
配载前，对危险品箱的积载与隔离应具有一定的通识，为此笔者建议集装箱船船长、大副至少应熟读危规的前言、第1.1章、第2.0章、第5章、第7章，并对之有全面、深入的理解尤其是第7.1章和第7.2章。如果将厚厚的两本危规理解为只是一张隔离表，则很多危险品积载要求将得不到满足。比如从第7.1.7节到第7.1.16节规定了各类危险品的普遍积载要求，其中对除5.1类、7类、9类以外的危险品都应远离热源，对货舱的通风要求等，这些要求在“危险货物一览表”第16栏不一定再提及。
拿到详细的危险品箱装载资料后，应逐个查阅第3.2章“危险货物一览表”，特别是第3、4、5、6、7、16栏的资料与要求。第3栏提供危险品的主危险标志，第4栏提供危险品的副危险标志和是否海洋污染物，这两栏对该危险品箱之间的隔离有直接的决定因素。第5栏包装类分I、II、III三类，用于决定危险性优先顺序和能否限量运输。第6栏特殊规定只需留意900以上的编号，它与积载和隔离没有直接关联，但与申报、标贴等有关。第7栏限量运输的危险品免除积载、隔离、标贴要求，但须申报。第16栏包括积载类和其它积载或隔离要求，应全部满足，其中积载类为C、D的对于集装箱船只限于舱面积载。
从7.2.3.2段的隔离表中可知，在装载封闭式集装箱的船上，对于“隔离”，可以在垂直方向叠加积载，在水平方面的首尾向和横向可并列积载，等于没有隔离要求。对于“远离”，则垂直方向不可叠加积载，横向上隔开一个箱位或者纵向上隔开一个箱位。等级3、4的隔离，适用于1类或6.2类与其它危险品之间，而6.2类不能海运，1类另有许多其它繁杂的规定。尽管第7.1、7.2章有许多普遍规定，但也经常提到：“除非将其装于封闭的货物运输组件中”，一些规定对于集装箱船可以免除。因此，对大多数危险品集装箱的管理，单一的积载要求多于相互之间的隔离要求。
3 仔细审读危险品箱装箱证明书
从联合国编号查阅“危险货物一览表”不能获得关于危险品箱的足够资料，还需审读每一张危险品箱装箱证明书。第1栏危险品的联合国编号有时代表某一种类危险品，而不是某一样具体的危险品，在装箱证明书中可以找到该危险品的正确海运名称。第4栏关于是否海洋污染物，如是P或PP，则肯定是海洋污染物，如是带•标记的需查看装箱证明书以确定是否海洋污染物。第5栏包装类，对应有不同的特殊规定、限量及积载与隔离要求，也需在装箱证明中查出。对于第3类或第8类危险品，其闪点也在装箱证明书中查找，第17栏并不提供该信息。新规定中3类危险品不再分成3小类，而是按闪点来划分，危险品适装证书也是以3类或8类的不同闪点来规定不同的积载要求。
因此，对一只集装箱危险品的积载与隔离，需满足危险品适装证书、危险品隔离表要求、第3.2章16栏的特殊要求及第7.1、7.2章的普遍要求。
4 几条积载术语释义
第3.2章的第16栏中有多条积载要求，但危规中并没有对这些要求作明确的定义，特别是在一条集装箱船上，现列举释义如下：
避开生活居住处所：指某些货物会释放出有毒、易燃、腐蚀性或麻醉性的气体或蒸气应保持与船员生活区至少6m的距离。应防止这种气体或蒸气通过二层甲板通道或其它开口及通风管进入生活区或机舱。在船体结构上可以通过这种方法来防止这类危害：二层甲板通道中往生活区方向增设气密门，风机常开，使通道中保持高压状态而防止气体泄出。
远离热源：指货物应远离机舱、加热的油舱、管道等产生热源的处所。集装箱船一般采用两侧边舱作油舱，因此舱内最外两侧不能装这类危险品箱。如果油舱是双层底舱，则舱内最底一层不能装这类危险品箱。机舱舱壁前后一行箱位也应避免积载这类危险品箱。
遮蔽使其避免辐射：舱面积载时其顶上至少还应有一层其它箱子，以避免阳光直接照射；舱内积载时须远离热源。
尽可能合理地保持阴凉：应当比上述两条要求有更高的隔热要求口热带航行时，可将货物装于舱内水线以下的位置，以做到尽量阴凉。
海洋污染物：如果许可，应尽量舱内积载。仅限舱面积载时，避免装在最外侧；如果船舶没有挡浪板，不能装在第一行。这一规定在IMO是建议性的，但在德国是强制性的。
5 一次倒箱经历
某航次，我轮受载一只20呎拼箱，内有两票危险品货：一是1003，2.2类，副标志5.1类，别一票是1017，2.3类，副标志8类，申报都是未清洗的空瓶。如果按7.2.1.6.1条的要求，应选择适合副危险性的隔离，5.1类与8类之间采取“远离”，那么这两票货不能混装于一个20呎箱内。但以笔者当时的理解，这两票货可同一箱内混装，原因有二：①按7.2.1.11条规定，同类物质可积载在一起，这两票货都是2类此时不必考虑副危险标志的隔离要求；②按英版5.1.3.3条的规定，装有未经清洁的放射性货物空包装的空货物运输组件，须遵守对原装放射性危险货物组件或包件的有关规定，而对除7类以外的其它危险品，并无明文规定。但是，鹿特丹港检查官在与上司联系之后，对笔者的这两条理由一一否决：①2.2类和2.3类应视为不同的类别，不能视为同一类，所以应考虑副危险标志的隔离要求；②所有危险品，而不只是7类放射品，其未经清洁的货物空包装的空货物运输组件须遵守对原装危险货物组件或包件的有关规定。最后这个箱子在鹿特丹港被倒下，拆箱后再运往目的港。实际上，下一港安特卫普就是它的目的港了。可见如同避碰规则中的“如有怀疑应假设存在”一样对危规的理解如有疑问则应从严，以做到“尽量安全”。
6 管理和迎检感受
一艘集装箱船的大副，在码头作业期间，对危险品箱管理的时间，可能要远多于其它事务的时间。主要的管理内容有：①装载前积载与隔离；②装载现场检查标贴、校对位置；③装载后编制清单等文档；④航行途中的日常管理。
危险品清单的编制，建议采用EXCEL格式，可以方便地按等级、箱位或联合国编号进行分类。比如欧洲最后一港开航后不久即进入多佛海峡，需向VTS报告各类危险品的数量，在EXCEL表上可轻易地统计出。在编制“装运须知”时，也可对同一联合国编号的箱子合并编写。
现今，船载集装箱危险品在进港之前早已申报，一位专职检查官登船时，已经手持一份进港危险品清单，可能已发现其中的问题了。如：
①国内：海事局的危管防污处负责危险品的运输管理。检查人员上船检查装危险品时有否升B旗或开红灯，现场有无接妥消防皮龙等外，经常检查集装箱货物舱单，以防货主把某些危险品冒充普通货物运输。
香港海事处有专职的危险品检查人员上船，查得很细，并且还会提问。查危险品之间的隔离，查适装证书，现场查标志张贴。查完会出具报告，并将该报告底稿寄送船舶管理公司。香港有专用的危险品申报单，要求申报的项目很多很细。
②鹿特丹：每次必来，检查官所用的手机是防爆的，塑料的外壳可以防止掉落在油轮甲板上时溅出火花。检查很仔细，也很专业。令我最感动的是，每次检查完毕，检查官都要问一句：你有什么问题需要咨询吗？
③汉堡：由水上警察负责，独立于PSC，一般不上船检查，发现问题后才上船。解决问题时先找码头计划员，再找船方配载员，最后才找大副。
④美西：绑扎检查和危险品装载由码头上的货监负责，其受聘于船公司，亦受到海岸警卫队的委托，并不直接属于装卸公司。港口船长预配后，货监再过目，最后大副把关，有问题可先找货监协商。
危险品运输是海洋运输中一门专业性很强的学问，作为船舶管理级驾驶人员，对之应有深入的了解，而不是简单地依赖于他人。对于1类和7类等高等级危险品，更需精深的专业知识。
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