随着国际社会对船舶海难和漏油事件的日益关注，船舶应急响应服务（Emergency Response Service--ERS）受到了各国海事主管机关、国际海运界以及船东们的高度重视。美国2005年要求进入其水域的所有400总吨以上的非油轮必须持有船舶应急响应计划；最近中国交通部也下发通知，决定在中国分航区、分船种、分步骤强制实施ERS。
一、ERS产生的背景
在进入20世纪90年代后，海上安全情况得到了极大的改善。这种改善源自一些新的国际公约（如MARPOL公约、STCW公约、ISM规则等）以及区域性的和国家的法律（如美国的油污法等）的实施。更加现代化的船舶以及更加严格的海上安全和防污染管理与监控，使船舶在海上航行更加安全。但尽管如此，严重的海难仍然时有发生。海上运输所面临着的自然风险以及人为的疏忽和过失，意味着不可能完全避免海事的发生，而像碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、船舶结构破坏等海事有可能导致灾难性的后果。在世界范围内由于上述原因造成的船舶全损事故每年发生多起，仅在中国沿海水域，2007年由于海事造成船舶全损就有“3•17海难”中的“惠荣”轮、“3•25海难”中的“梅盛”轮、“4•8海难”中的“HAIVEST”轮、“5•12海难”中的“金玫瑰”轮等。在这些船舶全损案件中，发生在2003年1月的希腊籍“威望”号油轮的全损造成了严重的海洋污染；2002年11月，“韩进•宾夕法尼亚”轮在南印度洋海域上发生的火灾，也证明了这样的海难可能造成的经济损失巨大，该次火灾造成船舶及货物的损失高达1亿美元。
大量的海事案例都说明一个问题，处于碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、结构破坏等紧急状况下的船舶，如果不能及时地采取有效的应急预案，在应急时不能得到岸基方面的支持，获取应急所需要的船舶稳性、剩余强度资料以及对溢油风险的评估，造成的后果就有可能是极其严重的——沉没、全损、严重溢油就有可能发生。IMO和各国海事主管机关都认识到了这一点，于是通过起草国际公约和相应的国内法规，要求油轮和一定吨位以上的船舶在船上应该建立应急响应机制，并在岸上建立应急响应计算机数据库，以便一旦发生海事时，能迅速得到岸基支持，通过设在岸上的大型计算机系统，为应急中的船舶快速提供其应急所需要的船舶稳性、强度资料以及对溢油风险的评估，从而降低由于海事或海难而造成严重后果的风险。在此背景下，ERS应运而生。
二、有关实施ERS的法律依据
实施船舶应急响应服务的主要法律依据为有关国际公约和国内法规，包括：
1.MARPOL公约
MARPOL公约1991年修正案附则第26条要求，自1993年4月4日起，150总吨及以上的油轮和400总吨及以上的非油轮应随船携带“船上油污应急计划”。该公约的2004年修正案附则|第37条要求，自2007年1月1日起，5000载重吨以上的所有油船都应获得快速岸上破损稳性和剩余强度计算机程序支持。此类油船的“船上油污应急计划”中需增加岸基的破损稳性和剩余结构强度计算程序的计算机化提示程序。
2.ISM规则
ISM规则1.22款规定：安全管理体系应能确保船舶的安全营运和环境保护符合国际和船旗国有关立法的须知和程序；规则1.2.5款规定：安全管理体系应包括对紧急情况的准备和反应程序；规则第4条规定应确保按需要为船舶提供足够的资源和岸基支持；规则6.1.2款规定：公司应当保证船长得到必要的支持，以便可靠地履行其职责；规则8.1款规定：对船上可能出现的紧急情况，公司应当建立反应程序；规则8.3款规定：安全管理体系应提供措施，确保能在任何时候对船舶所面临的危险、事故和紧急情况作出反应。ISM的上述规定都直接或间接地要求，公司和船舶均应对可能出现的紧急情况作出准备和建立应急反应程序；当发生危险、事故和紧急情况时，船长应该能够得到必要的岸基支持。
3.美国油污法和海运安全法
美国1990年“油污法（OPA 90）”规定凡进入美国水域所有油船，都应获得快速岸上破损稳性和剩余强度计算机程序支持。美国2004年“海运安全法”修正案规定：2005年8月9日以后进入美国水域的所有400总吨以上的非油轮必须持有经美国海岸警卫队批准的船舶应急响应计划(Vessel Response Plan-VRP)。
4.交通部和中国海事局的通知
交通部2007年7月9日发出通知要求中国国际航行的客船、客滚船、5000载重吨及以上的液货船、船长90米及以上的散货船、船长150米及以上的普通货船（包括滚装船、集装箱船）在2009年7月1日前应满足ERS要求；船长90米及以上的所有船舶在2011年7月1日前满足ERS要求。国内海上航行的船舶（包括渤海湾所有客船和客滚船以及在其它海域航行的5000载重吨以上的液货船）也应在2009年7月1日前满足ERS要求。中国海事局2006年12月29日发布的关于执行《73/78防污公约》附则修正案的通知中指出：“5000载重吨以上的油船，其SOPEP需增加岸基的破损稳性和剩余结构强度计算程序的计算机化提示程序。”
三、ERS的概念
ERS是指按船东和岸上的船舶应急响应服务机构（主要为世界上的一些著名船级社机构，下面简称为服务机构或ERS机构）签订的ERS协议，将需要提供ERS服务的船舶的总布置图、型线图、结构图、舱容图、静水力图、强度计算书等图纸、资料和数据提供给岸上的ESR机构，并录入该机构的专用ERS数据库中。对于已建立ERS数据库数据的船舶，在其处于紧急状态，如发生碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、结构破坏、溢油等事故时，应船东的要求或通知，服务机构迅速启动船舶应急响应服务程序，集结服务机构中自己的ERS方面的专家，对来自现场的险情进行分析，并根据船东报告表以及该船的ERS数据库数据进行计算机分析，按要求向船东、船长以及现场救助单位（如有，下同）提供包括破损稳性、破损强度、溢油量等的计算分析，并提出应急处理建议，从而为船舶脱离危险提供技术支持，为船东、船长以及现场救助单位最终决策提供参考意见。
四、加入和使用ERS的流程
各ERS服务机构的ERS加入和使用流程基本上相同，大体如下：
1.船东选择适当的ERS服务机构并与之签订ERS协议
目前世界上的大船级社机构均开展此项服务，船东可以根据自己船舶的具体情况，选择适当的船级社，如DNV、GL、ABS、CCS等作为自己的ERS服务机构，向其提出加入ERS的注册申请，该服务机构在审理船东的ERS注册申请后，决定是否与船东签订ERS协议。通常情况下，各大船级社都会接受这样的ERS注册申请，且不局限于国籍以及是否是获得自己船级社船级的船舶。
2.根据ERS服务机构的要求，提供所需要的船舶资料
已与ERS服务机构签订ERS协议的船舶，需要将该船的线型、结构、布置、强度等方面的图纸和数据资料提供给该机构，以便将这些资料录入该服务机构的计算机数据库。通常需要提供的船舶图纸和数据资料包括.总布置图、线型图、横剖面图、外板展开图、基本结构图、舱容图、破损控制图、静水力曲线图、水尺及载重线标志图、全船压载水管系布置图、全船空气管和通风筒布置图、全船门窗盖布置图、货物及燃油管系图和泵系图、救生设备布置图、固定式灭火设备布置图、总强度和局部强度计算书、装载手册、测深表以及其它必要的图纸资料。船东应确保所提供的上述图纸和数据资料为最新，并能够准确地反映注册船舶在注册时的实际情况。这些图纸和数据资料应提前2个月提供给ERS服务机构，以便ERS服务机构根据这些图纸和数据资料为注册船舶完成有效的ERS计算模型的创建。
3.ERS服务机构为船舶建模和编制应急手册
ERS服务机构根据船东提供的图纸和数据资料为注册船舶创建有效的ERS计算模型，并编制应急手册。在完成注册船舶的ERS建模后，ERS服务机构将编写建模报告，并将编写好的建模报告提交给船东。船东需向服务机构返回收到建模报告的固执。在ERS协议有效期内，岸上服务机构需根据船东提供的新的信息，对已建模的船舶的ERS数据库进行维护和更新，以确保数据库实时反映该船舶的实际状况。另外，ERS服务机构应为ERS注册船舶编制应急手册，并提供给船东。应急于册包含船东启动应急响应服务的程序、船东注意事项以及如何填写事故报告表等内容。发生紧急情况时，船东应根据应急于册上的指导拨打岸上服务机构的24小时应急电话启动ERS。
4.使用ERS的准备阶段
在船东和岸上服务机构为具体船舶签订ERS服务协议后，作为船东和船舶应进行使用ERS的准备工作，包括熟悉ERS服务协议中规定的船东职责，熟悉ERS服务机构可以给船东提供哪些技术支持，熟悉应急于册中的有关规定，如：ERS程序中的呼叫和应急响应程序；在启动应急响应服务后，船东应向服务机构提交的事故信息资料，以及事故报告表的填写方法等。为了保证船东和船舶能够有效地使用ERS服务，也可进行这方面的训练，通过演练，使船东、船长和相关船员熟悉在发生碰撞、搁浅、触礁、溢油等海事而需要提供ERS服务的情况下，如何完成与ERS服务机构的联系和提供ERS服务机构所需要的现场信息。船东、船长和相关船员应真正熟悉ERS的应急操作程序，以提高ERS对紧急事故处理的效率和能力。
5.应急晌应服务初期
船舶遇险需要提供ERS服务，船东应将遇险的情况立即报告给ERS机构（通常只需要一个电话打过去即可），并按应急手册上的规定向ERS机构提供所需要的信息和事故报告表。
ERS需要掌握的信息包括：与船舶以及现场有关人员的详细联系方式；事故前船舶装载情况；事故的性质；事故发生后的船舶吃水、破损浸水舱室以及搁浅的详细信息；结构损坏情况；气象与海况；货物特性等。
事故报告表中需要填写的内容有：事故发生前的船舶基本情况，包括浮态、稳性、强度以及详细装载情况等；事故发生后的有关情况，包括船舶浮态、现场气象与海况、事故的性质等；事故造成的船舶损坏情况以及船舶现状，包括碰撞部位、破损部位、破洞位置、破口尺寸、破损类型、浸水情况，搁浅部位、搁浅处海底底质和水深、船舶六面吃水、船舶在搁浅处是否发生移动，溢油舱室的位置、溢油量和溢油率等；船上已采取的可能影响吃水、强度或稳性的施救措施；在施救过程中可能会遇到的某些限制条件，如压载水泵浦不能正常使用、压载舱不能正常注排水等；有无其它救助单位到达现场以及这些救助单位能够提供哪些帮助等；需要ESR服务机构提供什么的技术支持等。事故报告表通常有好几张表格，应根据事故的性质和对ESR服务的需求填写相应的表格。
6.ERS机构启动ERS
在接到船东的事故报告后，ERS机构将迅速启动ERS，调用遇险船舶的ERS数据库资料，结合来自船东、船长（有时还包括服务机构自己在现场的专家以及救助单位）的信息和报告，模拟事件当时的情景，并用计算机对船舶稳性、纵向强度以及在船舶结构发生损坏时的剩余强度等进行计算，必要时还会进行诸如拖带分析、预计溢油量的大致估算等。
7.向船东提供计算分析结果及建议
ERS专家根据来自船东和现场的报告与信息，进行相关计算和分析，制订避灾、施救或减灾的方案，并向船东提供计算分析结果和根据避灾、施救或减灾的方案提出的建议反馈给船东、船长以及在现场的救助单位。反馈的信息可能包括：对船舶破损稳性与浮态的分析；对船舶破损总纵强度的分析；对搁浅船舶的稳性与总纵强度分析；对船舶搁浅或破损造成溢油量的评估；保持最低稳性、强度安全的应急处理建议等。对于搁浅的船舶，ERS机构还会为该船制定一个起浮脱浅的计划。ERS机构提供给船东的不仅有应急响应服务方面的技术建议，同时也包括经验方面的建议，以帮助在船舶发生碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、漏油或其它损坏情形下采取正确的决定。
8.按ERS的建议采取行动或措施
船东、船长以及现场救助单位在接到ERS机构的计算、分析结果及建议后，根据ERS服务机构制订的避灾、施救或减灾方案和建议采取相应的行动或措施。
9.填写并提供最新的事故信息
在根据ERS服务机构的应急响应方案和建议采取了行动或措施后，如果出现新的情况，应再次将新的情况立即报告给ERS机构，并再次向ERS机构提供所需要的信息和事故报告表，以便ERS服务机构根据新的情况重新进行事故模拟、分析和提出新的应急响应方案和建议。此时需重复4.4~4.9的程序过程。
10.结束ERS，编写ERS技术报告
在船舶根据ERS机构的应急响应方案和建议成功脱险后，船东可以通知ERS机构结束ERS服务。服务机构通常会在完成了ERS后为船东提供一个技术报告，内容包括：事故概况、ERS过程情况以及事故处理技术总结等。
五、使用ERS对船东和船长的要求作为船东和船长应该：
•了解ERS服务的意义；
•了解ERS服务机构可以给船东提供Il那些技术支持；
•熟悉ERS服务协议中规定的船东职责；
•熟悉应急于册中的有关规定；
•熟悉需要ERS机构启动ERS服务的报告程序；
•熟悉ERS事故报告表的填写方法；
•通过平时的演练，提高自己在利用ERS方面的效率；
•通过平时的训练，提高自己在ERS的指导下处理紧急事故的能力。
船舶应急响应服务可以帮助船舶在发生海事时避免灾难性的后果。MARPOL公约和美国OPA 90均要求有关船舶必须能够获得此种服务。在中国，也开始分航区、分船种、分步骤强制实施船舶应急响应服务。因此，尽早地了解并学会正确使用ERS，对船东和船长们来说是非常重要和迫切的。
一、ERS产生的背景
在进入20世纪90年代后，海上安全情况得到了极大的改善。这种改善源自一些新的国际公约（如MARPOL公约、STCW公约、ISM规则等）以及区域性的和国家的法律（如美国的油污法等）的实施。更加现代化的船舶以及更加严格的海上安全和防污染管理与监控，使船舶在海上航行更加安全。但尽管如此，严重的海难仍然时有发生。海上运输所面临着的自然风险以及人为的疏忽和过失，意味着不可能完全避免海事的发生，而像碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、船舶结构破坏等海事有可能导致灾难性的后果。在世界范围内由于上述原因造成的船舶全损事故每年发生多起，仅在中国沿海水域，2007年由于海事造成船舶全损就有“3•17海难”中的“惠荣”轮、“3•25海难”中的“梅盛”轮、“4•8海难”中的“HAIVEST”轮、“5•12海难”中的“金玫瑰”轮等。在这些船舶全损案件中，发生在2003年1月的希腊籍“威望”号油轮的全损造成了严重的海洋污染；2002年11月，“韩进•宾夕法尼亚”轮在南印度洋海域上发生的火灾，也证明了这样的海难可能造成的经济损失巨大，该次火灾造成船舶及货物的损失高达1亿美元。
大量的海事案例都说明一个问题，处于碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、结构破坏等紧急状况下的船舶，如果不能及时地采取有效的应急预案，在应急时不能得到岸基方面的支持，获取应急所需要的船舶稳性、剩余强度资料以及对溢油风险的评估，造成的后果就有可能是极其严重的——沉没、全损、严重溢油就有可能发生。IMO和各国海事主管机关都认识到了这一点，于是通过起草国际公约和相应的国内法规，要求油轮和一定吨位以上的船舶在船上应该建立应急响应机制，并在岸上建立应急响应计算机数据库，以便一旦发生海事时，能迅速得到岸基支持，通过设在岸上的大型计算机系统，为应急中的船舶快速提供其应急所需要的船舶稳性、强度资料以及对溢油风险的评估，从而降低由于海事或海难而造成严重后果的风险。在此背景下，ERS应运而生。
二、有关实施ERS的法律依据
实施船舶应急响应服务的主要法律依据为有关国际公约和国内法规，包括：
1.MARPOL公约
MARPOL公约1991年修正案附则第26条要求，自1993年4月4日起，150总吨及以上的油轮和400总吨及以上的非油轮应随船携带“船上油污应急计划”。该公约的2004年修正案附则|第37条要求，自2007年1月1日起，5000载重吨以上的所有油船都应获得快速岸上破损稳性和剩余强度计算机程序支持。此类油船的“船上油污应急计划”中需增加岸基的破损稳性和剩余结构强度计算程序的计算机化提示程序。
2.ISM规则
ISM规则1.22款规定：安全管理体系应能确保船舶的安全营运和环境保护符合国际和船旗国有关立法的须知和程序；规则1.2.5款规定：安全管理体系应包括对紧急情况的准备和反应程序；规则第4条规定应确保按需要为船舶提供足够的资源和岸基支持；规则6.1.2款规定：公司应当保证船长得到必要的支持，以便可靠地履行其职责；规则8.1款规定：对船上可能出现的紧急情况，公司应当建立反应程序；规则8.3款规定：安全管理体系应提供措施，确保能在任何时候对船舶所面临的危险、事故和紧急情况作出反应。ISM的上述规定都直接或间接地要求，公司和船舶均应对可能出现的紧急情况作出准备和建立应急反应程序；当发生危险、事故和紧急情况时，船长应该能够得到必要的岸基支持。
3.美国油污法和海运安全法
美国1990年“油污法（OPA 90）”规定凡进入美国水域所有油船，都应获得快速岸上破损稳性和剩余强度计算机程序支持。美国2004年“海运安全法”修正案规定：2005年8月9日以后进入美国水域的所有400总吨以上的非油轮必须持有经美国海岸警卫队批准的船舶应急响应计划(Vessel Response Plan-VRP)。
4.交通部和中国海事局的通知
交通部2007年7月9日发出通知要求中国国际航行的客船、客滚船、5000载重吨及以上的液货船、船长90米及以上的散货船、船长150米及以上的普通货船（包括滚装船、集装箱船）在2009年7月1日前应满足ERS要求；船长90米及以上的所有船舶在2011年7月1日前满足ERS要求。国内海上航行的船舶（包括渤海湾所有客船和客滚船以及在其它海域航行的5000载重吨以上的液货船）也应在2009年7月1日前满足ERS要求。中国海事局2006年12月29日发布的关于执行《73/78防污公约》附则修正案的通知中指出：“5000载重吨以上的油船，其SOPEP需增加岸基的破损稳性和剩余结构强度计算程序的计算机化提示程序。”
三、ERS的概念
ERS是指按船东和岸上的船舶应急响应服务机构（主要为世界上的一些著名船级社机构，下面简称为服务机构或ERS机构）签订的ERS协议，将需要提供ERS服务的船舶的总布置图、型线图、结构图、舱容图、静水力图、强度计算书等图纸、资料和数据提供给岸上的ESR机构，并录入该机构的专用ERS数据库中。对于已建立ERS数据库数据的船舶，在其处于紧急状态，如发生碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、结构破坏、溢油等事故时，应船东的要求或通知，服务机构迅速启动船舶应急响应服务程序，集结服务机构中自己的ERS方面的专家，对来自现场的险情进行分析，并根据船东报告表以及该船的ERS数据库数据进行计算机分析，按要求向船东、船长以及现场救助单位（如有，下同）提供包括破损稳性、破损强度、溢油量等的计算分析，并提出应急处理建议，从而为船舶脱离危险提供技术支持，为船东、船长以及现场救助单位最终决策提供参考意见。
四、加入和使用ERS的流程
各ERS服务机构的ERS加入和使用流程基本上相同，大体如下：
1.船东选择适当的ERS服务机构并与之签订ERS协议
目前世界上的大船级社机构均开展此项服务，船东可以根据自己船舶的具体情况，选择适当的船级社，如DNV、GL、ABS、CCS等作为自己的ERS服务机构，向其提出加入ERS的注册申请，该服务机构在审理船东的ERS注册申请后，决定是否与船东签订ERS协议。通常情况下，各大船级社都会接受这样的ERS注册申请，且不局限于国籍以及是否是获得自己船级社船级的船舶。
2.根据ERS服务机构的要求，提供所需要的船舶资料
已与ERS服务机构签订ERS协议的船舶，需要将该船的线型、结构、布置、强度等方面的图纸和数据资料提供给该机构，以便将这些资料录入该服务机构的计算机数据库。通常需要提供的船舶图纸和数据资料包括.总布置图、线型图、横剖面图、外板展开图、基本结构图、舱容图、破损控制图、静水力曲线图、水尺及载重线标志图、全船压载水管系布置图、全船空气管和通风筒布置图、全船门窗盖布置图、货物及燃油管系图和泵系图、救生设备布置图、固定式灭火设备布置图、总强度和局部强度计算书、装载手册、测深表以及其它必要的图纸资料。船东应确保所提供的上述图纸和数据资料为最新，并能够准确地反映注册船舶在注册时的实际情况。这些图纸和数据资料应提前2个月提供给ERS服务机构，以便ERS服务机构根据这些图纸和数据资料为注册船舶完成有效的ERS计算模型的创建。
3.ERS服务机构为船舶建模和编制应急手册
ERS服务机构根据船东提供的图纸和数据资料为注册船舶创建有效的ERS计算模型，并编制应急手册。在完成注册船舶的ERS建模后，ERS服务机构将编写建模报告，并将编写好的建模报告提交给船东。船东需向服务机构返回收到建模报告的固执。在ERS协议有效期内，岸上服务机构需根据船东提供的新的信息，对已建模的船舶的ERS数据库进行维护和更新，以确保数据库实时反映该船舶的实际状况。另外，ERS服务机构应为ERS注册船舶编制应急手册，并提供给船东。应急于册包含船东启动应急响应服务的程序、船东注意事项以及如何填写事故报告表等内容。发生紧急情况时，船东应根据应急于册上的指导拨打岸上服务机构的24小时应急电话启动ERS。
4.使用ERS的准备阶段
在船东和岸上服务机构为具体船舶签订ERS服务协议后，作为船东和船舶应进行使用ERS的准备工作，包括熟悉ERS服务协议中规定的船东职责，熟悉ERS服务机构可以给船东提供哪些技术支持，熟悉应急于册中的有关规定，如：ERS程序中的呼叫和应急响应程序；在启动应急响应服务后，船东应向服务机构提交的事故信息资料，以及事故报告表的填写方法等。为了保证船东和船舶能够有效地使用ERS服务，也可进行这方面的训练，通过演练，使船东、船长和相关船员熟悉在发生碰撞、搁浅、触礁、溢油等海事而需要提供ERS服务的情况下，如何完成与ERS服务机构的联系和提供ERS服务机构所需要的现场信息。船东、船长和相关船员应真正熟悉ERS的应急操作程序，以提高ERS对紧急事故处理的效率和能力。
5.应急晌应服务初期
船舶遇险需要提供ERS服务，船东应将遇险的情况立即报告给ERS机构（通常只需要一个电话打过去即可），并按应急手册上的规定向ERS机构提供所需要的信息和事故报告表。
ERS需要掌握的信息包括：与船舶以及现场有关人员的详细联系方式；事故前船舶装载情况；事故的性质；事故发生后的船舶吃水、破损浸水舱室以及搁浅的详细信息；结构损坏情况；气象与海况；货物特性等。
事故报告表中需要填写的内容有：事故发生前的船舶基本情况，包括浮态、稳性、强度以及详细装载情况等；事故发生后的有关情况，包括船舶浮态、现场气象与海况、事故的性质等；事故造成的船舶损坏情况以及船舶现状，包括碰撞部位、破损部位、破洞位置、破口尺寸、破损类型、浸水情况，搁浅部位、搁浅处海底底质和水深、船舶六面吃水、船舶在搁浅处是否发生移动，溢油舱室的位置、溢油量和溢油率等；船上已采取的可能影响吃水、强度或稳性的施救措施；在施救过程中可能会遇到的某些限制条件，如压载水泵浦不能正常使用、压载舱不能正常注排水等；有无其它救助单位到达现场以及这些救助单位能够提供哪些帮助等；需要ESR服务机构提供什么的技术支持等。事故报告表通常有好几张表格，应根据事故的性质和对ESR服务的需求填写相应的表格。
6.ERS机构启动ERS
在接到船东的事故报告后，ERS机构将迅速启动ERS，调用遇险船舶的ERS数据库资料，结合来自船东、船长（有时还包括服务机构自己在现场的专家以及救助单位）的信息和报告，模拟事件当时的情景，并用计算机对船舶稳性、纵向强度以及在船舶结构发生损坏时的剩余强度等进行计算，必要时还会进行诸如拖带分析、预计溢油量的大致估算等。
7.向船东提供计算分析结果及建议
ERS专家根据来自船东和现场的报告与信息，进行相关计算和分析，制订避灾、施救或减灾的方案，并向船东提供计算分析结果和根据避灾、施救或减灾的方案提出的建议反馈给船东、船长以及在现场的救助单位。反馈的信息可能包括：对船舶破损稳性与浮态的分析；对船舶破损总纵强度的分析；对搁浅船舶的稳性与总纵强度分析；对船舶搁浅或破损造成溢油量的评估；保持最低稳性、强度安全的应急处理建议等。对于搁浅的船舶，ERS机构还会为该船制定一个起浮脱浅的计划。ERS机构提供给船东的不仅有应急响应服务方面的技术建议，同时也包括经验方面的建议，以帮助在船舶发生碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、漏油或其它损坏情形下采取正确的决定。
8.按ERS的建议采取行动或措施
船东、船长以及现场救助单位在接到ERS机构的计算、分析结果及建议后，根据ERS服务机构制订的避灾、施救或减灾方案和建议采取相应的行动或措施。
9.填写并提供最新的事故信息
在根据ERS服务机构的应急响应方案和建议采取了行动或措施后，如果出现新的情况，应再次将新的情况立即报告给ERS机构，并再次向ERS机构提供所需要的信息和事故报告表，以便ERS服务机构根据新的情况重新进行事故模拟、分析和提出新的应急响应方案和建议。此时需重复4.4~4.9的程序过程。
10.结束ERS，编写ERS技术报告
在船舶根据ERS机构的应急响应方案和建议成功脱险后，船东可以通知ERS机构结束ERS服务。服务机构通常会在完成了ERS后为船东提供一个技术报告，内容包括：事故概况、ERS过程情况以及事故处理技术总结等。
五、使用ERS对船东和船长的要求作为船东和船长应该：
•了解ERS服务的意义；
•了解ERS服务机构可以给船东提供Il那些技术支持；
•熟悉ERS服务协议中规定的船东职责；
•熟悉应急于册中的有关规定；
•熟悉需要ERS机构启动ERS服务的报告程序；
•熟悉ERS事故报告表的填写方法；
•通过平时的演练，提高自己在利用ERS方面的效率；
•通过平时的训练，提高自己在ERS的指导下处理紧急事故的能力。
船舶应急响应服务可以帮助船舶在发生海事时避免灾难性的后果。MARPOL公约和美国OPA 90均要求有关船舶必须能够获得此种服务。在中国，也开始分航区、分船种、分步骤强制实施船舶应急响应服务。因此，尽早地了解并学会正确使用ERS，对船东和船长们来说是非常重要和迫切的。
0
